特斯拉也陷入了銷售泥潭。
有媒體報道，特斯拉2024年一季度報告生產(chǎn)了433371輛汽車，但僅售386810輛，同比下降8.5%，也就是說有46516輛汽車沒有賣出去。
而為了存放這批滯銷汽車，特斯拉選擇全部堆放在停車場，數(shù)量之大甚至從太空都能看到。
從網(wǎng)傳的圖片顯示，通過對比2023年10月和2024年3月的美國得克薩斯超級工廠衛(wèi)星圖像，可以看出在2023年10月，得克薩斯超級工廠左下角區(qū)域的存放狀態(tài)為0%，右邊中間的停車區(qū)域是17%，到了2024年3月，這兩個區(qū)域分別為34%和97%。
種種跡象似乎預(yù)示著，特斯拉也不好賣了。
真相才是快刀
在特斯拉成立以來，外界便一直存在著唱衰的聲音。
尤其是在2017年到2019年時，由于Model 3的產(chǎn)能問題，特斯拉更是一度瀕臨倒閉。為了解決產(chǎn)能問題，馬斯克甚至一度在公司打地鋪監(jiān)督生產(chǎn)。在那段時間，“特斯拉還能撐多久”也成了新能源汽車行業(yè)討論最多的問題。
不過最終特斯拉用事實解答了外界的疑問，不僅在2018年第二季度實現(xiàn)了周產(chǎn)5000輛汽車的目標(biāo)，一舉扭虧為盈，還在之后與上海市政府合作，徹底擺脫了產(chǎn)能困境，馬斯克的凈資產(chǎn)也在之后超越了比爾·蓋茨和沃倫·巴菲特，登上世界首富的寶座。
然而，本次外界的質(zhì)疑似乎有所不同，因為種種事實都在表明，特斯拉的確遇到了一些困境。
就拿庫存問題來說，在企業(yè)內(nèi)部存在著一個庫存天數(shù)的概念，指的是企業(yè)從取得存貨開始，到銷售結(jié)束所經(jīng)歷的天數(shù)。通常情況下，庫存天數(shù)越少，說明企業(yè)產(chǎn)品的變現(xiàn)速度越快，公司也擁有更健康的現(xiàn)金流，反之則意味著產(chǎn)品變現(xiàn)速度慢，同時還會帶來維護(hù)、保存等費用。
而此前特斯拉的庫存天數(shù)約為57天左右，但是到了前段時間，已經(jīng)達(dá)到了77天。當(dāng)然，影響庫存天數(shù)的原因有很多，比如說物流網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)等等，銷量也是其中之一。
對此，特斯拉首席財務(wù)官Vaibhav Taneja就曾坦言：“造成這種情況的主要因素是由于建造不匹配導(dǎo)致的庫存增加。”同時他還表示，預(yù)計第二季度庫存將逆轉(zhuǎn)，自由現(xiàn)金流將再次恢復(fù)為正值（特斯拉上季度報告顯示，自由現(xiàn)金流為負(fù)25億美元）。
但下降的銷量、龐大的庫存、負(fù)25億美元的現(xiàn)金流，似乎都在讓這份回應(yīng)顯得蒼白無力，畢竟謊言不會傷人，真相才是快刀。
特斯拉的雙重壓力
那么特斯拉為什么會走入這樣的困境？
都說銷量是車企的風(fēng)向標(biāo)，而特斯拉走入困境的原因，用一句話概括就是電動汽車市場早已滄海桑田。
根據(jù)特斯拉的銷量結(jié)構(gòu)來看，美國汽車市場和中國汽車市場一直是特斯拉最大的汽車市場，而現(xiàn)如今美國電動汽車市場的情況可以用兩個詞概括：品牌眾多、市場收縮。
要知道，美國市場由于有通用、福特、斯特蘭蒂斯三巨頭存在，并且還有許多日系品牌、德系品牌布局，市場競爭十分激烈。
同時，美國的消費者更偏愛皮卡車型、SUV車型，這些車型在電動車領(lǐng)域更是十分稀有。從上圖可以看出，2023年美國最暢銷的汽車TOP10中，大多為SUV或皮卡車型，特斯拉僅有Model Y一款電動SUV上榜，競爭壓力可想而知。
另一方面，則是美國整體市場對電動汽車的需求也在下降。根據(jù)Wards Intelligence，2024年第一季度，混動、插混、純電的整體份額在美國輕型汽車的總銷量中所占比例已經(jīng)從2023年第四季度的18.8%下降至18%。
這意味著，在品牌眾多且正在收縮的美國電動化汽車市場，特斯拉正在經(jīng)歷雙重壓力。
再看中國汽車市場，特斯拉同樣經(jīng)歷著雙重壓力，并且相比美國汽車市場更是“頂級難度”。
首先就是中國電動汽車市場同樣面臨著增長有限的情況。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2024年5月我國純電動汽車銷量為49.5萬輛，同比增長27.4%，插混車型（含增程）的銷量為30.9萬輛，同比增長61.1%，這說明相對去年而言，電動車的增速正在放緩，可油可電的PHEV車型正在成為新寵。
同時，國內(nèi)市場的競爭也更為激烈，上汽、長安、比亞迪、長城、吉利、蔚來、理想、小鵬等自主品牌和新勢力都在進(jìn)行積極布局，新品牌一個接著一個發(fā)布，新車型也一個接著一個問世。
最重要的是，國內(nèi)廠商還擁有一個最直觀的特征，那就是“卷”，不僅卷技術(shù)、卷配置，還要卷價格，尤其是在20萬元以上的純電動車市場，出一款轎車就會讓人對標(biāo)Model3，出一款SUV就會讓人對標(biāo)Model Y，這也意味著特斯拉的優(yōu)勢正在不斷削弱，在國內(nèi)廠商的圍剿之下，銷量下滑已成必然。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在2024年1-5月，特斯拉中國的銷量約為21.9萬輛，同比下滑0.4%，雖然銷量依然強勁，但是在市場上，“降價、零首付、零息貸款”的buff卻是疊滿了。
可見，市場整體放緩與品牌競爭激烈正在成為重壓在特斯拉之上的兩座大山，讓其陷入了銷量的增長困境。
理想與現(xiàn)實
由于銷量不振、庫存增加，在資本市場上，特斯拉的日子也并不好過。
此前，有多個分析師表示特斯拉的每股收益將會在2024財年再度下降。在這種情況下，特斯拉必須尋求新的增長點，進(jìn)行自救行動。
首先就是車型方面，近日特斯拉宣布特斯拉Model 3高性能版在國內(nèi)正式開始交付，“售價33.59萬元、雙電機驅(qū)動系統(tǒng)、零百加速僅為3.1秒”等等可謂十分誘人，但此前馬斯克卻明確表示，特斯拉的主銷車型Model Y今年不會推出改款。
也就是說，高性能版Model 3能為特斯拉帶來多少增量依然是個未知數(shù)。
其次，便是FSD，今年以來，市場上多次傳來FSD即將入華的消息，作為特斯拉領(lǐng)先的智能駕駛，勢必會對國內(nèi)智能駕駛市場帶來不小的影響。
但是還是那句話，國內(nèi)市場太“卷”了，智能駕駛基本上都屬于中配車型的免費功能，甚至許多車型，入門車型也做到了標(biāo)配，對比起需要花費數(shù)萬元價格付費的FSD，入華能取得多大成效還是個未知數(shù)。同時，對于國內(nèi)復(fù)雜的道路環(huán)境，F(xiàn)SD的效果也需要一定的時間認(rèn)證，消費者才能甘愿買單。
前兩條都是基于現(xiàn)實的市場層面，最后則是針對投資者的理想層面。近日，馬斯克在社交平臺表示，自己正在撰寫史詩般的特斯拉“秘密宏圖”第四篇章。
在2023年3月2日，馬斯克在“投資者日Investor Day”發(fā)布了宏圖計劃第三篇章，為投資者繪制了一張超級宏大的藍(lán)圖，當(dāng)然，也可以理解為一個超級大餅。
不過好就好在，自首次公布宏大篇章至今，馬斯克已經(jīng)和他的團(tuán)隊實現(xiàn)了多個關(guān)鍵目標(biāo)。由此可見，馬斯克不僅會講故事，更有著超前的遠(yuǎn)見和變現(xiàn)能力，馬斯克更是憑借此點，落地了一個個商業(yè)奇跡，特斯拉、火箭公司、腦接口公司、AI等等，這也是資本市場喜愛他的原因。
由此可見，在特斯拉銷量不振，自由現(xiàn)金流虧損的當(dāng)下，這無疑是給了資本市場一個極大的期待，但這張大餅無論是否能實現(xiàn)，都必將經(jīng)歷一個漫長的過程。在這段追求理想的過程中，如何把握現(xiàn)實，積極推進(jìn)FSD入華，并把車賣好，才是當(dāng)下特斯拉脫出泥潭的關(guān)鍵。