最近一段時(shí)間，中國汽車市場熱鬧非凡，兩大趨勢尤為引人關(guān)注：一方面，比亞迪的新能源車型秦L和海豹06訂單數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長；另一方面，傳統(tǒng)合資品牌為應(yīng)對市場份額下滑，紛紛展開前所未有的“價(jià)格大戰(zhàn)”。

比亞迪銷售：排產(chǎn)受影響，不能加價(jià)提車

6月20日，汽車達(dá)人孫少軍發(fā)文表示：比亞迪6月1號-17號新增訂單24萬輛左右，上周累計(jì)訂單10萬輛，其中秦L和海豹06總和新增訂單已突破12萬輛，進(jìn)店量穩(wěn)定在40-45%。另外，其還透露，比亞迪其他車型訂單開始回升，第二周進(jìn)店和訂單都出現(xiàn)小幅度增長。

如果按照此趨勢發(fā)展下去，比亞迪本月訂單量有望突破40萬輛，且這還只是國內(nèi)的訂單量，再算上海外出口訂單（5月乘用車出口37,499輛），預(yù)計(jì)能達(dá)到44萬輛。按照今年4月全球暢銷汽車品牌榜來看，這個(gè)訂單量能排到全球第二名，僅次于豐田，在今年4月，比亞迪以31.27萬輛的銷量已經(jīng)超越了現(xiàn)代和本田，上升到全球第四名，距離第三名的福特汽車僅相差不到2000輛。

當(dāng)然，目前只是訂單量，想轉(zhuǎn)化為實(shí)際交付量，對于比亞迪的產(chǎn)能是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，需要全力推進(jìn)產(chǎn)能爬坡，提高生產(chǎn)效率，避免訂單流失，以及避免因交付周期過長導(dǎo)致訂單增量放緩。

此前我們也親自到比亞迪王朝網(wǎng)4S店咨詢了一下秦L的相關(guān)信息，當(dāng)時(shí)銷售人員反饋：店內(nèi)唯一的展車也賣出去，明天交付給客戶，僅剩一臺試駕車，并且試駕都忙不過來。另外，銷售還表示：目前秦L對于整個(gè)店的訂單量提升非常明顯，不過由于新增訂單太多，廠家排產(chǎn)受到影響，所以現(xiàn)在訂車，提車基本需要等待一個(gè)月左右的時(shí)間。

得知提車需要等待一個(gè)月時(shí)間，我們問了一個(gè)非常敏感的問題：如果加錢提車，提車時(shí)間能否快些？沒想到話剛說出口，銷售就稱公司沒有這種操作，提車時(shí)間完全按照下訂先后順序來安排。

從銷售人員的回答來看，一方面證實(shí)秦L現(xiàn)在非常火爆，訂單量符合網(wǎng)上所說；其次比亞迪沒有因?yàn)橛唵瘟看蠖扇〖觾r(jià)提車的做法，這種堅(jiān)持不僅維護(hù)了消費(fèi)者的權(quán)益，也體現(xiàn)了比亞迪作為一家企業(yè)的誠信和責(zé)任感。

卡羅拉降至7.98萬元｜劍指比亞迪

相比于訂單暴漲的比亞迪，合資品牌的日子卻越來越難過，為了應(yīng)對市場份額的下滑和銷量的下降，部分合資品牌開始采取以價(jià)換量的策略，甚至連“618”這種傳統(tǒng)購物狂歡節(jié)都不曾放過，開展了史無前例的“價(jià)格戰(zhàn)”。

最先亮牌的是廣汽豐田，推出“618”限時(shí)購車權(quán)益，其中凱美瑞雙擎含權(quán)益售價(jià)14.98萬元起，相當(dāng)于降價(jià)3萬元；漢蘭達(dá)雙擎含權(quán)益售價(jià)21.78萬元起，降價(jià)3.2萬元。

隨后一汽豐田跟進(jìn)，宣布旗下緊湊型SUV卡羅拉（詢底價(jià)|查參配）銳放限時(shí)綜合優(yōu)惠3萬元，售價(jià)9.98萬元起；卡羅拉限時(shí)綜合優(yōu)惠4.3萬元，起售價(jià)下探至7.98萬元，與比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版價(jià)格一致，甚至在官方宣傳海報(bào)中寫到：“超BeYonD”，意在通過此方式向消費(fèi)者傳達(dá)這兩款優(yōu)惠車型“超越比亞迪”。

而廣汽本田更是“不講武德”，旗下緊湊型SUV本田ZR-V限時(shí)直降6萬元，起售價(jià)同樣來到10萬元以內(nèi)，僅需9.98萬元起。

其實(shí)過去多年，像廣汽豐田、一汽豐田以及廣汽本田等傳統(tǒng)合資品牌，他們降價(jià)向來都是“偷偷摸摸”的，不會把降價(jià)信息公開放在臺面上，目的是為了維護(hù)品牌形象和維持品牌溢價(jià)能力，確保在消費(fèi)者心中形成高品質(zhì)、高價(jià)值的認(rèn)知。

但如今為了提升市場競爭力，不惜損失品牌形象和溢價(jià)為代價(jià)，也要采取以價(jià)換量的策略。這種策略在短期內(nèi)會帶來銷量的提升，但長期來看，頻繁降價(jià)會對品牌形象和溢價(jià)能力造成損害，消費(fèi)者可能會認(rèn)為品牌的價(jià)值下降，導(dǎo)致在購買決策時(shí)更傾向于選擇其他品牌。

從實(shí)際情況來看，這也是合資品牌的無奈之舉，如果不降價(jià)則無法提升市場競爭力，車型銷量將持續(xù)下滑。曾經(jīng)月銷量穩(wěn)定2萬輛的豐田卡羅拉，如今銷量不過萬；雷凌更是連續(xù)11個(gè)月銷量不過萬；曾經(jīng)“秒天秒地”的本田思域，最新5月銷量僅5131輛；而連續(xù)三年榮獲中型轎車銷冠的豐田凱美瑞，換代后連續(xù)四個(gè)月銷量不過萬。

再往大的方面來看，2020年日系品牌在中國汽車市場的份額高達(dá)24.1%，占據(jù)近四分之一市場；到2023年已經(jīng)下滑至17%；而2024年一季度市場份額更是僅12.2%，萎縮顯著。與之形成鮮明對比的是，中國本土品牌乘勢崛起，市場份額從2020年的38.4%躍升至2024年5月的64%。