內(nèi)卷、降價(jià)、血拼，是最近兩年車市的底色。各大汽車品牌“卷”動(dòng)力、“卷”智駕、“卷”出海、“卷”流量，車企們不斷在各個(gè)層面開展軍備競(jìng)賽。
現(xiàn)在，內(nèi)卷的風(fēng)，吹向插混市場(chǎng)，并且競(jìng)爭烈度不斷升級(jí)。
今年以來，市場(chǎng)上插混產(chǎn)品競(jìng)爭的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向續(xù)航，大家不約而同將“2000公里”作為插混技術(shù)俱樂部的門票。
5月底，東風(fēng)風(fēng)神首款插混車型L7上市，比亞迪搭載新一代DMI5.0技術(shù)的秦L上市。稍早的3月、4月，長安新藍(lán)鯨動(dòng)力、奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM，以及吉利新一代雷神電混，都聲稱產(chǎn)品已經(jīng)或者即將達(dá)到2000公里+續(xù)航。
市場(chǎng)做出選擇
續(xù)航的背后，主機(jī)廠們比拼熱門的數(shù)據(jù)是混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。東風(fēng)風(fēng)神L7為45.18%，比亞迪秦L熱效率為46.1%，長安新藍(lán)鯨為44.28%，奇瑞風(fēng)云A8熱效率為44.5%，吉利表示新雷神電混將達(dá)到46.08%，競(jìng)爭相當(dāng)激烈。
續(xù)航和油耗就意味著省錢、賦予用戶更高的使用價(jià)值。熱效率為什么如此重要？這與混動(dòng)的超低油耗有直接的相關(guān)性：混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)只在高效階段工作，低效段（低車速、低轉(zhuǎn)速）盡量使用電池。
正因?yàn)橐恢惫ぷ髟谛苌舷薷浇墓r下，峰值熱效率就覆蓋了大多數(shù)場(chǎng)景，因此意義比普通燃油車的熱效率要高的多，因?yàn)楹笳咧挥泻苌俚臅r(shí)間能達(dá)到峰值熱效率。而且，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)多采用阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)，與燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)常用的奧拓循環(huán)有原理上的差別。
插混技術(shù)發(fā)展到今天，雖然有16年的歷史，但真正為市場(chǎng)所接受，不過10年多一點(diǎn)的時(shí)間。也就是在10年、11年前，市場(chǎng)上開始有若干廠家推出插混產(chǎn)品，無一例外，他們都是中企。
日系多以普混（HEV）主打，在美國市場(chǎng)長盛不衰，但在中國領(lǐng)先的時(shí)間不長，因?yàn)椴寤焐蟻砹恕W系（包括奔馳）短時(shí)間嘗試過48V輕混，但很快就因市場(chǎng)反響不佳而放棄了。
插混發(fā)展的脈絡(luò)很清晰，從P1串聯(lián)混動(dòng)、P2并聯(lián)混動(dòng)，逐漸發(fā)展到串并聯(lián)混動(dòng)，有P2+P4、P1+P3，還有P2+P2.5和冷門的P1+P4混動(dòng)，主機(jī)廠選擇的技術(shù)路徑和變速箱（多擋DHT、單擋）組合百花齊放。
但是現(xiàn)在，似乎P1+P3正在占據(jù)上風(fēng)。廣汽傳祺的鉅浪混動(dòng)、東風(fēng)風(fēng)神的馬赫電混、上汽混動(dòng)、奇瑞單擋混動(dòng)、長安啟源混動(dòng)、五菱混動(dòng)，還有比亞迪混動(dòng)，方案的相同之處，即都采取了P1+P3混動(dòng)。這么做的好處是動(dòng)力和能耗兼顧，系統(tǒng)可靠性高，而且匹配單擋變速箱結(jié)構(gòu)簡單，基本無頓挫。
另一個(gè)主流方案是DHT。目前，吉利、長城、奇瑞DHT插混（奇瑞有多重方案）為了規(guī)避單擋插混專利，也為了在中低速讓發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)（動(dòng)力更強(qiáng)），高速失速風(fēng)險(xiǎn)更低，采用了多擋混動(dòng)變速箱，付出的代價(jià)則為成本高、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。
從市場(chǎng)反饋看，適應(yīng)大部分工況、成本低的構(gòu)型成為當(dāng)下市場(chǎng)的主角。這意味著市場(chǎng)選擇更傾向于經(jīng)濟(jì)性的考慮。
插混的電池增量克制
而大家拼命卷的續(xù)航，采取的方式，一個(gè)是剛才提到的單擋+串并聯(lián)混動(dòng)，另一個(gè)是讓P1電機(jī)參與直接做功，而非單純用于發(fā)電。
再者，就是對(duì)于增大電池極為克制。這一點(diǎn)消費(fèi)者未必理解。現(xiàn)在電池成本也降下來了，但有些品牌的新一代混動(dòng)，用的電池從8度電只漲到10度電。
而當(dāng)前，20萬元以上的純電新車都往100度電靠攏了。這幾年，盡管在結(jié)構(gòu)上想了很多辦法，但電池PACK能密提升有限。大電池就意味著大重量、高成本，就意味“電耗電”。
很少有人想到的是，電池大了之后，車很難做小做窄。就算在寬路寬道的一線城市中，實(shí)際駕駛中也經(jīng)常遇到窄街小巷和復(fù)雜泊位。實(shí)踐證明，超過1.9米的車寬，不但新手很難駕馭，就算老手也多有不便。
有人認(rèn)為純電車的電池老化之后，換電池太過昂貴，但混動(dòng)的小電池只有純電的10%，經(jīng)濟(jì)壓力不大。純電為了上700公里續(xù)航不得已做出的妥協(xié)，帶來外形尺寸的負(fù)擔(dān)，混動(dòng)可以避免。從預(yù)算成本和場(chǎng)景豐富程度上，如今大家更愿意接受混動(dòng)。這也是當(dāng)前混動(dòng)市場(chǎng)成長性比純電快很多的原因。
油電同價(jià)
更重要的是，混動(dòng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率和電機(jī)配置的技術(shù)提升，經(jīng)濟(jì)上已經(jīng)做到百公里消耗的油費(fèi)，接近百公里充電費(fèi)用。如果都是使用公有樁進(jìn)行商業(yè)充電，那么兩者已經(jīng)持平。
如果純電車的電耗優(yōu)化不好，風(fēng)阻太大（大電池帶來的車身升高），那么沒準(zhǔn)大油箱的混動(dòng)，在補(bǔ)能時(shí)間上和油車打平，消費(fèi)者就可以選擇饋電開著，只加油不充電；在補(bǔ)能成本上與純電車打平，而在補(bǔ)能間隔即續(xù)航上同時(shí)吊打純電和油車。
這就是插混卷續(xù)航，實(shí)際上卷的是熱效率的原因，也是插混現(xiàn)在紛紛選用大油箱的原因，就是形成對(duì)兩類競(jìng)爭對(duì)手的錯(cuò)位打擊。
2023年，純電動(dòng)汽車同比增長24.6%，而插電混動(dòng)汽車同比增幅高達(dá)84.7%。今年前4個(gè)月，插電混動(dòng)汽車銷量為111.5萬輛，同比增長84.5%，遠(yuǎn)超純電產(chǎn)品12.8%的同比增幅。
市場(chǎng)正在傾向于插混，就是體驗(yàn)疊加了經(jīng)濟(jì)性。想象一下，脫離了樁牽制的插混，其便利優(yōu)勢(shì)等同于油車，而成本則等同于電車。在10萬元以下和十幾萬元兩個(gè)大的細(xì)分市場(chǎng)上，兩者兼顧基本就無敵了。油價(jià)就算大降，也不會(huì)削弱新一代插混的優(yōu)勢(shì)。
這種情況下，的確沒必要堆電池，而是瘋狂地研發(fā)高熱效率的混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。今年車企扎堆出新一代插混產(chǎn)品，技術(shù)的成熟拉起了產(chǎn)品迭代速度，市場(chǎng)不過是認(rèn)可了這一方向而已。