用發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車就一定不能實(shí)現(xiàn)零排放嗎？在全球汽車巨頭豐田的技術(shù)解決方案里，答案是NO！如果采用豐田定義的碳中和燃料（豐田語境里稱之為“CN燃料”），不搞純電動(dòng)BEV同樣通過搭載豐田正在研發(fā)的最新型的“超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)”，也能實(shí)現(xiàn)零碳排放。
這樣的想法聽起來有點(diǎn)異想天開，但縱橫全球車壇多年的豐田可不是在開玩笑，而是在真抓實(shí)干。而且，不僅豐田在朝著這個(gè)目標(biāo)努力干，豐田還把存在資本聯(lián)姻的馬自達(dá)和斯巴魯兩個(gè)“兄弟”品牌團(tuán)結(jié)在一起“玩命干”。
不ALL IN純電：豐田“嚴(yán)陣以待”
被豐田汽車會(huì)長(zhǎng)豐田章男指定為豐田公司新CEO的“年輕”工程師、主導(dǎo)研發(fā)雷克薩斯超跑LFA的CE總工程車佐藤恒治，將這個(gè)戮力同心的研發(fā)過程稱之為“在競(jìng)爭(zhēng)者共創(chuàng)”。5月下旬的一天，豐田聯(lián)手馬自達(dá)和斯巴魯，在東京一起搞了個(gè)低調(diào)而隆重的發(fā)布會(huì)。
說低調(diào)，確實(shí)之前沒有任何征兆和大肆的宣傳，連和筆者一起前往參加這場(chǎng)全球媒體發(fā)布會(huì)的中國媒體同行甚至都有點(diǎn)懵——都2024年了，豐田還在搞發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)布會(huì)？中國不都已經(jīng)全員撲向電動(dòng)化了嗎？心高者直奔終極能源氫燃料電池，再差也得搞個(gè)純電。
在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界，一個(gè)不成文的共識(shí)是：如果轉(zhuǎn)型“電動(dòng)化+智能化”，起步就得搞混動(dòng)（主推插電混動(dòng)PHEV和增程混動(dòng)REEV），主流技術(shù)路徑是純電動(dòng)，終結(jié)方案是氫能源。但是在豐田內(nèi)部，這樣的“共識(shí)”解讀起來就是——多技術(shù)路徑協(xié)同發(fā)展。
最最最關(guān)鍵的差異化認(rèn)知是，在豐田的語境里，未來即便搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，也完全可以做到零排放。一句話，在豐田的技術(shù)解決方案里，雖然公司也在同步開發(fā)純電動(dòng)汽車，但不一定非要通過純電動(dòng)方案去實(shí)現(xiàn)未來車輛的零排放。
說隆重，這個(gè)活動(dòng)豐田上下確實(shí)特別重視，不僅邀請(qǐng)到了包括中國媒體代表在內(nèi)的全球媒體來聆聽見證，而且豐田、馬自達(dá)和斯巴魯三家公司的CEO和CTO都親自出席，并在現(xiàn)場(chǎng)舉辦技術(shù)交流會(huì)workshop并回答各路媒體的提問。
從豐田的“嚴(yán)陣以待”看得出來，豐田對(duì)于未來汽車的終結(jié)驅(qū)動(dòng)方式，有自己獨(dú)立的思考和判讀。即便在中國市場(chǎng)，這條技術(shù)路徑已經(jīng)愈發(fā)清晰，并且歐美主流車廠都已經(jīng)同步轉(zhuǎn)軌，但豐田就像個(gè)總愛思考“會(huì)不會(huì)有另外一種解題方式”的尖子生，為找到解題思路的Plan B甚至廢寢忘食。
在筆者看來，這樣的豐田并非“頭鐵”更談不上“不識(shí)時(shí)務(wù)”。論研發(fā)電動(dòng)車，豐田的起步比國內(nèi)乃至歐美的絕大多數(shù)汽車主機(jī)廠都要起步早，下的功夫也更深，其結(jié)果當(dāng)然是技術(shù)儲(chǔ)備相當(dāng)豐富。但即便如此，豐田也要綜合全球用戶意愿、能源和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難度、上下游供應(yīng)商經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)，等一系列因素來綜合考量和判斷。
相反，中國市場(chǎng)之前所以能快速在新能源賽道做到“換道超車”，很大原因是因?yàn)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間短，在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)積淀不深，更容易甩掉心理包袱輕裝上陣。對(duì)于當(dāng)下的豐田而言，筆者的觀察是，要徹底轉(zhuǎn)型電動(dòng)化尤其是ALL IN純電動(dòng)賽道，不是豐田不能為，也不是其不想為，而是豐田還是覺得“要再等等看”。
這個(gè)“等”的時(shí)間有多久？筆者預(yù)估的時(shí)間周期是：快則兩到三年，慢則五到六年。期間最大的變量取決于固態(tài)電池的量產(chǎn)能否順利推進(jìn)。按照豐田對(duì)外公布的時(shí)間表，2027-2028年將是豐田量產(chǎn)全固態(tài)電池的時(shí)間“錨點(diǎn)”，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)筆者在發(fā)布會(huì)后與豐田總部工作人員的交流中得到確切答復(fù)是：不會(huì)變！
所以，留給豐田通過Plan B方案實(shí)現(xiàn)碳中和——讓搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車也實(shí)現(xiàn)零排放，剩余的時(shí)間只有未來的3-4年。如果豐田的B計(jì)劃成功，意味著傳統(tǒng)“內(nèi)燃機(jī)”產(chǎn)業(yè)又可以通過技術(shù)迭代續(xù)命，到時(shí)全球?qū)⒊霈F(xiàn)零排放汽車的兩條不通路徑分庭抗禮——以電池驅(qū)動(dòng)的BEV和以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的零碳汽車。
換一種思路“去碳”：開發(fā)“超級(jí)引擎”
那么，豐田的B計(jì)劃通過什么去實(shí)現(xiàn)呢？簡(jiǎn)而言之當(dāng)然是通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)革新，但是光改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)還不夠，豐田的設(shè)想還包括改變能源供給結(jié)構(gòu)。在這里，豐田引入了一個(gè)全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，簡(jiǎn)稱“CN燃料”）。所謂CN燃料，是指從制造到使用的整個(gè)過程中，向大氣排放二氧化碳實(shí)質(zhì)為零的新型燃料。
這種CN燃料包括但不限于，由氫和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物質(zhì)（生物資源比如甘蔗）為原料的“生物燃料”等。豐田正在研發(fā)的只“喝”新型燃料的新型發(fā)動(dòng)機(jī)，將不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通過合成染料、生物燃料、液態(tài)氫等多樣化的燃料來實(shí)現(xiàn)碳中和。
一句話，豐田打的如意算盤是，一旦新型發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)成功并量產(chǎn)問世，將為普及CN燃料做出貢獻(xiàn)。而新型發(fā)動(dòng)機(jī)和新型燃料，二者是互相成就同時(shí)也是互相制約的，單方面的成功都談不上成功，只有從發(fā)動(dòng)機(jī)到燃料都成功才算重構(gòu)了燃油車產(chǎn)業(yè)鏈。正因?yàn)橐饬x如此重大，豐田才將新型發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)稱之為“引擎重生”（Engine Reborn）計(jì)劃。
在這場(chǎng)主題為“Multipathway Workshop”多路徑技術(shù)交流會(huì)的活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，豐田、馬自達(dá)和斯巴魯都展示了基于CN燃料時(shí)代正在開發(fā)中的發(fā)動(dòng)機(jī)“概念機(jī)”。
其中，豐田新型“直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)”高度更低體積更小但足以輸出更高功率和效率，熱效率進(jìn)一步提升、馬自達(dá)獨(dú)有的“轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)”體積更小重量更輕可作為發(fā)電機(jī)活用，斯巴魯引以為傲的“水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)”因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)活塞以水平方向運(yùn)動(dòng)，所以具備重心低、振動(dòng)小兼高度低的優(yōu)勢(shì)，可作為高性能賽車專用發(fā)動(dòng)機(jī)。
可以說，豐田聯(lián)手兩家兄弟企業(yè)一起“死磕”下一代超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的終極目標(biāo)，是在發(fā)揮各自在引擎技術(shù)上“獨(dú)門秘籍”同時(shí)，為CN燃料時(shí)代找到最佳的引擎解決方案。不久前，豐田會(huì)長(zhǎng)豐田章男就駕駛了一臺(tái)搭載氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)Hydrogen Engine的賽車參加了一場(chǎng)比賽，以此驗(yàn)證CN燃料發(fā)動(dòng)機(jī)在性能輸出上并不遜色于現(xiàn)有的搭載化石燃料引擎的賽車。
而在筆者看來，除了長(zhǎng)期為普及CN燃料提供最關(guān)鍵的零碳排放引擎，豐田致力于開發(fā)下一代“超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)”的短期目標(biāo)是為了助力并加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。事實(shí)上，豐田要研發(fā)的新型發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要適配更多元化的CN燃料，還要適配更偏向電力驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車型，包括豐田馳騁全球且引以為傲的油電混動(dòng)HEV車型和一直在迭代的PHEV車型。言下之意，豐田要持續(xù)打磨的，正是更能適配電動(dòng)化時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)。
“與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，（新型發(fā)動(dòng)機(jī)將）在實(shí)現(xiàn)高效率和高輸出的同時(shí)也將實(shí)現(xiàn)小型化，并改變汽車布局。通過這些，將進(jìn)一步降低前機(jī)蓋的高度，提高設(shè)計(jì)感和空氣動(dòng)力性能，改善燃油效率。”豐田CEO佐藤恒治表示，新型發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)不僅僅是提高發(fā)動(dòng)機(jī)個(gè)體的性能，更以結(jié)合電驅(qū)單元為前提，力求實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電驅(qū)單元在各自的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域發(fā)揮最佳效能。
在佐藤恒治看來，豐田下一代超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)必須錨定兩個(gè)理念，其一是“結(jié)合電動(dòng)裝置，追求更高效率”；其二是“滿足多樣化燃料需求，助力推廣碳中和燃料”。將眼下的實(shí)用主義需求與將來可持續(xù)發(fā)展理念相結(jié)合，就是豐田聯(lián)手馬自達(dá)和斯巴魯在當(dāng)下“死磕”下一代新型發(fā)動(dòng)機(jī)的底層邏輯。
深耕中國更放眼世界：始終給用戶選擇權(quán)
從全球市場(chǎng)看，豐田獨(dú)步天下的HEV車型就是支撐其全球銷量和業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的“命根子”。所以，無論在什么條件下，豐田都不會(huì)也絕無可能放棄HEV這個(gè)事業(yè)重心，而像中國市場(chǎng)的本土玩家一樣全力鏖戰(zhàn)PHEV。從2023財(cái)年的數(shù)據(jù)看，豐田全年銷售1109萬輛整車，其中新能源車從2022財(cái)年的280萬輛增長(zhǎng)至390萬輛。
這390萬輛新能源車中，油電混動(dòng)HEV車型占據(jù)絕對(duì)大頭——近360萬輛，純電BEV車型銷量約為11.7萬輛，剩下不到20萬輛為PHEV和氫燃料電動(dòng)車。但在中市場(chǎng)，豐田HEV車型正面臨比亞迪、吉利和奇瑞等中國品牌PHEV插電式混動(dòng)和REEV增程混動(dòng)車的激烈競(jìng)爭(zhēng)，捍衛(wèi)既有市場(chǎng)份額和進(jìn)一步取得銷量增長(zhǎng)“壓力山大”。
因?yàn)椋?jí)別的混動(dòng)車型，搭載更大電池可滿足更長(zhǎng)純電續(xù)航需求的國產(chǎn)PHEV車型和REEV車型，賣的比豐田的國產(chǎn)HEV還要便宜。結(jié)合當(dāng)下的中國市場(chǎng)看，混動(dòng)汽車正在如烈火烹油般速度，瘋狂“收割”傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)份額，這一攻占速度之快讓幾乎所有在華打拼的合資公司（背后是跨國車企和國有汽車集團(tuán)）都顯得只有招架之功，毫無還手之力。
這波新能源攻勢(shì)讓中外品牌在汽車市場(chǎng)攻守易位。從市場(chǎng)份額看，包括豐田和大眾通用等一線品牌在內(nèi)的合資品牌，在中國市場(chǎng)真的到了“危急存亡之秋”。在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，合資品牌不僅在中高端市場(chǎng)占據(jù)壟斷性優(yōu)勢(shì)，在銷量基盤和市場(chǎng)份額上也是遙遙領(lǐng)先，一句話“銷量很好盈利更好”可謂賺的盆滿缽滿。可是從2021年起形勢(shì)開始急轉(zhuǎn)直下。
到2023年，中國品牌乘用車市場(chǎng)份額首超合資品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用車戰(zhàn)場(chǎng)更是達(dá)到80%。到今年四月份，中國品牌乘用車份額更是達(dá)到63.5%，從長(zhǎng)期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中國品牌乘用車依靠在“電動(dòng)化+智能化”賽道的換道超車，跑出了蠶食合資品牌市場(chǎng)份額的“加速度”。
當(dāng)然，這背后也付出了“慘痛”的代價(jià)，比如除了個(gè)別領(lǐng)頭羊企業(yè)或品牌，大多數(shù)中國品牌的新能源乘用車業(yè)務(wù)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，說一句是“打腫臉充胖子”也絲毫不為過。但這樣的發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是因此產(chǎn)生的市場(chǎng)份額“擠壓效應(yīng)”也著實(shí)讓跨國車企進(jìn)退兩難——進(jìn)則頂著虧損前行，賠本賺吆喝的買賣不是好買賣，退則市場(chǎng)份額進(jìn)一步失守。
作為全球經(jīng)營(yíng)“一盤棋”的豐田，又該何去何從呢？放棄中國市場(chǎng)，顯然不是豐田的戰(zhàn)略抉擇。豐田總部工作人員在與筆者線下交流時(shí)直言，無論到什么時(shí)候豐田都不會(huì)考慮放棄中國市場(chǎng)。而當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，對(duì)于豐田而言同樣挑戰(zhàn)巨大。在4月份豐田在華兩家合資公司首次出現(xiàn)銷量同步驟降30%，豐田的“混動(dòng)大法”何以磨礪出既有攻勢(shì)？
筆者觀察后認(rèn)為，豐田現(xiàn)在的心態(tài)是一顆“紅心”+兩手準(zhǔn)備。
所謂一顆“紅心”就是認(rèn)定大方向大趨勢(shì)不會(huì)改變，即生產(chǎn)制造排放為零碳的汽車是汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的“終局”，盡可能早的擺脫化石燃料對(duì)汽車的“禁錮”，這一點(diǎn)跟中國力推的電動(dòng)化路線充其量只是在手段上各異，但總體目標(biāo)是一致的。正如豐田章男所言，全球汽車產(chǎn)業(yè)需要直面的共同敵人是“二氧化碳”。
所謂“兩手準(zhǔn)備”，就是豐田在實(shí)現(xiàn)“零碳汽車”目標(biāo)的技術(shù)路徑上，準(zhǔn)備兩套方案。
一套是從混動(dòng)過渡到純電再躍升到氫燃料電池的逐步漸進(jìn)式電驅(qū)化方案。這一條基本上與中國品牌汽車正在踐行的方案“并行不悖”，但在節(jié)奏推進(jìn)和目標(biāo)設(shè)定上更為保守；另一條就是持續(xù)挖潛“內(nèi)燃機(jī)”引擎，通過開發(fā)全新的超級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)、尋找更廣泛CN燃料供給實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的“新汽車”達(dá)到零碳排放。
總體而言，豐田的“多技術(shù)路徑”解決方案是，不押寶不豪賭，始終給到全球不同地區(qū)的消費(fèi)者最適合他們的出行選擇，不逼迫消費(fèi)者在短期內(nèi)做“二選一”的抉擇。毫無疑問，這樣的戰(zhàn)略抉擇，是更包容更溫和也更符合豐田作為一家全球化車企布局的中長(zhǎng)期需要的。畢竟，在中國如火如荼的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，在全球其他區(qū)域市場(chǎng)并未出現(xiàn)“拷貝成功”的案例。
需要明確的一點(diǎn)是，豐田的“多技術(shù)路徑”方案其實(shí)更適合除中國以外的全球市場(chǎng)，尤其是在歐美日等西方發(fā)達(dá)國家，發(fā)展電動(dòng)車并不受制于“三電”技術(shù)的迭代和革新，而是受制于充電補(bǔ)能等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“拖沓”。受制于此，在中國用起來很“香”的智能電動(dòng)車，在海外市場(chǎng)可能就是“水土不服”的外來者。
寫在最后：
在上一輪燃油機(jī)技術(shù)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，大眾“柴油門”爆發(fā)意外引爆終局，最終以豐田為代表的日系混動(dòng)技術(shù)毫無爭(zhēng)議的擊敗了以大眾為首的歐洲高效柴油車技術(shù)。在接下來的技術(shù)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，豐田面臨的新對(duì)手將是更加兇悍的中國品牌車企，后者除了在電動(dòng)化技術(shù)上的革新迭代還有在智能座艙和自動(dòng)駕駛技術(shù)上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
豐田的全面“押寶”和中國車企的“單刀直入”，誰將笑到最后仍需假以時(shí)日觀察。但有一點(diǎn)是毋庸置疑的，習(xí)慣于在危機(jī)中崛起并認(rèn)真做事的豐田，已經(jīng)給未來轉(zhuǎn)型扣上了“雙保險(xiǎn)”。持續(xù)挖掘下一代內(nèi)燃機(jī)的“潛能”，始終不放棄尋找替代化石燃料的CN碳中和燃料，豐田看似愚直地“固守”發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，不失為另一種通透。