看完了比亞迪和吉利爭“全球最高熱效率”，我只感嘆它們真懂營銷。因?yàn)樗鼈冇?ldquo;掐架”的方式，讓自家先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)廣而告之，更多的人知道了發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的極限已經(jīng)來到了46%左右，且該極限技術(shù)由比亞迪和吉利掌握。而那些討論比亞迪和吉利誰贏了的各路博主以及沒能加入這場爭論的其他車企，都輸了。

事情是這樣的。5月28日，比亞迪秦L和海豹06雙車上市，兩款新車都搭載了比亞迪第五代DM技術(shù)，廠家稱，這套技術(shù)中的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為46.06%，并稱該熱效率為全球最高。

第二天，微博名為“徐東衛(wèi)”的吉利工作人員在微博曬出了吉利汽車型號(hào)為BHE15-CFZ的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為46.1%的中汽研產(chǎn)品認(rèn)證證書，隨后吉利汽車官方微博轉(zhuǎn)發(fā)了這一微博，稱自家發(fā)動(dòng)的熱效率才是全球最高，意在“打臉”比亞迪。

隨后，比亞迪工作人員“李云飛”在微博曬出了同樣由中汽研頒發(fā)的產(chǎn)品認(rèn)證證書，證書顯示，比亞迪汽車型號(hào)為BYD472的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為46.5%。并表示，第五代DM技術(shù)搭載的熱效率為46.06%為量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)且新車上市即交付，而吉利曬出的發(fā)動(dòng)機(jī)，尚未量產(chǎn)；若以實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)來對(duì)比，比亞迪還有很多這類發(fā)動(dòng)機(jī)。結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地把吉利懟了回去。

然后就有了各路博主以這件“反轉(zhuǎn)”了兩次的“最高熱效率”事件為由頭，調(diào)侃吉利或比亞迪的各類言論。從表面來看，比亞迪是贏家，吉利是輸家。但實(shí)際上，比亞迪和吉利都是贏家，輸家則是那些沒有曬出自己發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率證書的車企，特別是日系車企。為什么這么說呢？

首先，我們要了解什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率？發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒燃油，燃油的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。由于燃油不可能完全燃燒，有損耗，燃燒之后的熱量推動(dòng)活塞、連桿等機(jī)械部件時(shí)也會(huì)產(chǎn)生損耗，經(jīng)過各路損耗，最終獲得的機(jī)械能占燃油全部能量的比值，就是熱效率。

在很長的一段時(shí)間里，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率都低于40%。比如大眾第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為37.2%，因?yàn)樗菧u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪的加入增大的損耗，所以熱效率偏低；而豐田凱美瑞搭載的那臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為40%；這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率代表了主流燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率水準(zhǔn)。細(xì)心的朋友應(yīng)該注意到了，日系車企由于多使用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，所以在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的比拼中，長期處于領(lǐng)先的地位。

那么為什么比亞迪和吉利能夠在短時(shí)間內(nèi)將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升這么多呢？原因在于它們研發(fā)的都是混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

熱效率是發(fā)動(dòng)機(jī)非常重要的指標(biāo)之一，但不是唯一的指標(biāo)。對(duì)于燃油車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出、整體動(dòng)力輸出、與變速箱的匹配、發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性、發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)和制造環(huán)節(jié)的成本都是要考慮，所以，經(jīng)過綜合權(quán)衡，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率才長期在40%以下徘徊。

對(duì)于新能源混動(dòng)車型來說，由于電機(jī)的加入，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)任務(wù)被電機(jī)分擔(dān)，同時(shí)在很多場景下，電機(jī)都能協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)需要兼顧的指標(biāo)變少。最典型的就是燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)多用奧托循環(huán)用以兼顧動(dòng)力和油耗，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)則多用阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)，偏重油耗，熱效率更容易提升。

當(dāng)然，我們也不能忽視如比亞迪和吉利這樣的車企在混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)當(dāng)中的投入以及技術(shù)積累。正如我們前文所說，熱效率是燃油能量轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的比值，要提升熱效率，就要不斷減少轉(zhuǎn)化過程中的損耗。這對(duì)于燃油的霧化技術(shù)，即高壓噴射技術(shù)、點(diǎn)火技術(shù)、活塞和連桿的制造技術(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制技術(shù)都提出了更高的要求。

值得一提的是，自主品牌車企在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提升方面，也有很大的進(jìn)步。比如上汽“藍(lán)芯”第二代系列發(fā)動(dòng)機(jī)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，作為一款燃油車使用的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其熱效率來到了39.52%。

需要注意的是，日系車企同樣注重混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)。特別是豐田和本田，這兩家都是混動(dòng)技術(shù)的先行者，在一段時(shí)期內(nèi)，它們的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也是處在領(lǐng)先的位置，比如本田i-MMD混動(dòng)技術(shù)中那臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率就超過了40%，來到了41%。而最新的豐田2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也已經(jīng)來到了45.3%。日系車企作為曾經(jīng)長期的領(lǐng)跑者，如今卻被比亞迪和吉利雙雙超越，有如啞巴吃黃連。從這個(gè)角度也能看出來，比亞迪和吉利的進(jìn)步之大。

最后說說

不管怎么說，當(dāng)自主品牌“卷”技術(shù)，對(duì)于整個(gè)自主品牌來說，都是好事。我在開篇時(shí)調(diào)侃的“那些沒能加入這場爭論的其他車企，都輸了”也只是一句戲言。我相信，在這件事之后，若已經(jīng)有更高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)的車企，一定已經(jīng)準(zhǔn)備好了，讓這件事再“反轉(zhuǎn)”一次；而那些發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率尚未來到“全球最高”領(lǐng)域的車企，也一定在暗自發(fā)力，爭取在這場“擂臺(tái)賽”中，也獲得一個(gè)參賽權(quán)。

最后的最后，必須提醒大家的是，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率雖然是重要的指標(biāo)之一，但放在整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)中，也只是其中一個(gè)環(huán)節(jié)。混動(dòng)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池包、電控系統(tǒng)等零部件共同組成，只有各個(gè)零部件之間配合得當(dāng)，讓整車的動(dòng)力和能耗都有出色的發(fā)揮，只有滿足了用戶的需求，才是對(duì)用戶最好的混動(dòng)系統(tǒng)。