傳言已久的蔚來“第二品牌”將會在5月15日正式官宣，不是“阿爾卑斯”，也不是“螢火蟲”，樂道（英文名：ONVO）才是其最終命名。

與蔚來品牌相比，樂道定位更低、產(chǎn)品性價比更高，將主攻20-30萬元的純電市場，聚焦家庭用戶，首款車型L60定位為中型轎跑SUV，最直接的競爭對手是特斯拉Model Y。

按照CEO李斌的說法，布局第二品牌是因為蔚來在電動化、智能化、整車制造上已打好基礎(chǔ)，能以更低的成本開發(fā)第二品牌。

但考慮到蔚來一直未能實現(xiàn)盈利，且在銷量上逐漸被其他新勢力品牌拋離，他們其實更需要一個高性價比的品牌來擴大規(guī)模，以緩解虧損狀況。

所以，李斌的話似乎說反了，不是蔚來“打好基礎(chǔ)”所以才有第二品牌，而是蔚來需要“第二品牌”來拯救自己。有望扭轉(zhuǎn)蔚來市場頹勢

去年6月，蔚來公布了新的用戶權(quán)益政策，全系車型指導(dǎo)價下降3萬。這是蔚來為應(yīng)對當(dāng)時車市降價潮的舉措，效果可謂立竿見影，新政策發(fā)布的次月，蔚來的銷量就突破了2萬輛/月，創(chuàng)下了成立以來的新高。

但這個新政的療效并不持久，去年8月到現(xiàn)在，蔚來再也沒觸碰過月銷2萬的天花板。為了繼續(xù)刺激銷量，蔚來又在今年3月和5月分別推出了“下調(diào)Baas租用費”以及“0首付購車”兩大政策，但還是未能扭轉(zhuǎn)銷量頹勢。

今年1-4月，蔚來的累計銷量為4.57萬輛，與去年同期相比確實有所提升，但與同行們相比，不僅遠(yuǎn)不如理想，還落后于深藍(lán)、極氪以及零跑，在新勢力陣營中繼續(xù)屈居二線。

銷量上不去，高昂的成本難以分?jǐn)偅潛p的問題就無法徹底解決。去年，蔚來虧損擴大了43.5%達(dá)207億元，毛利率也下跌了4.9%。

企業(yè)長期不盈利，資本市場也會逐漸失去信心，摩根大通在去年12月和今年2月先后兩次下調(diào)了蔚來的目標(biāo)股價，理由是蔚來2024年新車數(shù)量較少，管理層不愿意犧牲利潤來提高銷售量，這導(dǎo)致蔚來在美股中的評價從“中性”降至“減持”。

很顯然，現(xiàn)階段的蔚來離“打好基礎(chǔ)”還有很遠(yuǎn)的距離，死磕多年的高端純電路線，已被證明是不可行的，他們依舊是一個銷量上要被拯救，資本上要被輸血的品牌。

加大與友商合作，擴大換電“朋友圈”，這看似是一條新出路，但要解決銷量和盈利的燃眉之急，還是需要一些更接地氣、更容易見效的舉措，樂道就是大概就是這一思路下的產(chǎn)物，它所背負(fù)的，不僅是拯救銷量，還有進(jìn)一步分?jǐn)偝杀疽约敖o資本講新故事的重任。共用換電體系，900V架構(gòu)率先搭載

關(guān)于樂道首款車型L60 ，網(wǎng)上已經(jīng)有很多報道了。簡單來說，就是一款尺寸比Model Y稍大，但售價稍便宜的“小號EC6”。電池方案為比亞迪提供的60kWh磷酸鐵鋰電池，以及寧德時代提供的90kWh的三元鋰電池，從電池規(guī)格來看，續(xù)航里程不會太長，估計在500km-650km之間，但官方宣稱其電耗能控制在13kWh/100km以內(nèi)，比Model Y更為優(yōu)秀。

比起電池容量和電耗，樂道的最大優(yōu)勢在換電。根據(jù)目前流出的消息，L60將全系支持蔚來第三和第四代兩種換電站。在過去一年，蔚來已建成超過1000座第三代換電站，今年下半年第四代換電站也將投產(chǎn)，目標(biāo)也是1000座。

換句話說，樂道L60還沒正式上市，蔚來就為其準(zhǔn)備了至少1000座現(xiàn)成可用的換電站，在與蔚來合作換電業(yè)務(wù)的所有品牌中，沒有一個能享有這種待遇。

根據(jù)蔚來高層此前透露的消息，樂道 L60 也會推出BaaS購車方案，由于采用了容量更小的電池，其電池BaaS租用費可能會比蔚來現(xiàn)有所有車型都要低。

按照蔚來最新的BaaS政策，75kwh電池的租用費為728元/月，可以讓車價立減7萬元，而采用60kWh電池的樂道L60電池租用費有可能低于600元/月，更有望將車價降至20萬以內(nèi)！

除了換電和BaaS之外，樂道L60還有另一項殺手锏——全系車型都基于900V化硅平臺打造！這可是蔚來旗艦車型ET9將要搭載的技術(shù)，沒想到率先出現(xiàn)在定位更低的樂道品牌上。此外，樂道L60還將采用和ET9造型相似的大尺寸橫屏，并搭配高通8295芯片。

盡管樂道L60在一些不容易看見的地方確實比蔚來有所減配（主力車型只搭載單個電機、前懸架是麥弗遜而非雙叉臂），但在像900V架構(gòu)這樣的新技術(shù)運用上，蔚來對樂道可是一點也不吝嗇，這會難免延伸出一個問題——樂道會否搶蔚來的市場？面對現(xiàn)實，高端純電市場沒出路

從品牌成立開始，蔚來就一直致力于打造高端純電品牌的人設(shè)，這樣的定位剛起步的時候還是湊效的，畢竟當(dāng)時的純電動車還算是新物種，市場也遠(yuǎn)不如現(xiàn)在這么卷，蔚來在產(chǎn)品上舍得堆料，在服務(wù)上愿意投入成本，再加上特有的換電模式加持，蔚來的高端還是有充分支撐的。

但正如我們所見，隨著越來越多車企入局，加之全行業(yè)的電動化技術(shù)加速迭代，純電領(lǐng)域的同質(zhì)化不斷加劇，市場上永遠(yuǎn)有續(xù)航更長、性能更好、智能化更出色，而且售價更低的車型出現(xiàn)。

以蔚來ET5為例，這是蔚來品牌售價最低、銷量相對較好的產(chǎn)品，起售價為29.80萬，但它要面對的競品可都不簡單，既有舒適性提升的新Model 3，又有尺寸更大、配置更全面的新款極氪001，更有話題性拉滿的網(wǎng)紅車小米SU7。這些車型的綜合產(chǎn)品力都比ET5強，而且售價都更低，ET5銷量被碾壓是必然的。

面對高端純電市場的重重壓力，蔚來終于肯面對現(xiàn)實，樂道品牌的出現(xiàn)，相當(dāng)于給以往錯誤的品牌定位來了一次撥亂反正。

對于這個有希望走量的品牌，蔚來必然會給予最大力度的支持，除了換電體系的兼容以及新架構(gòu)技術(shù)的下放之外，樂道在定價和用戶權(quán)益上也將會帶來更多驚喜。否則，作為一名后來者，確實很難在20-30萬的純電市場中脫穎而出。

至于會否與蔚來搶銷量，李斌的看法很樂觀，他認(rèn)為“蔚來過去十年完成從0到1，樂道的推出，則是從1到10，進(jìn)入更廣泛的用戶市場。”

但事實上，蔚來在“從0到1”這事情上走得并不順利，死守高端的錯誤策略讓他們付出了沉重的代價，而樂道的出現(xiàn)，則是以更能適應(yīng)主流市場的品牌定位，為蔚來補回失去的市場份額。

一個是定位錯誤卻不愿放下的品牌，一個是理性思考后重新出發(fā)的產(chǎn)物，兩者技術(shù)同源，服務(wù)對等，在價格面前，消費者自然會作出正確的選擇。