正在舉行的2025年廣州國際汽車展覽會的展館內，華為的熱度堪稱“現象級”：D區2樓18.2館及賽力斯、北汽、上汽、奇瑞、江淮等館，鴻蒙智行旗下多款新車憑借顛覆性的交互體驗引發圍觀；A區2樓4.2館及廣汽、東風、長安、比亞迪、奧迪、日產等相關車企展臺，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作品牌車型密集亮相，從高端到主流市場形成全面覆蓋。

這場車展不僅是汽車行業的年度盛宴，更成為華為乾崑生態與鴻蒙智行兩大汽車生態的集中秀場。

一面是余承東領銜的鴻蒙智行打造用戶生態，一面是徐直軍主導的乾崑方案構筑技術底座；一面是賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）和上汽（尚界），一面是廣汽（啟境）、東風（奕境）、上汽通用五菱（華鏡）。此外，還有嵐圖、阿維塔、猛士、深藍、奧迪以及廣汽傳祺向往、東風日產天籟等品牌或車型，共同組成了強大華系車陣容。粗略一數，展館里近一半的新能源車，多少都帶著點“華系血統”。

雖然，華為一直在說不造車，可是，它正在編織一張覆蓋全價格帶、橫跨自主品牌與合資陣營的大網。

以前，主機廠是整個汽車產業鏈條的集大成者，是當之無愧的主角?？扇缃?，風向變了。像華為這樣的超級供應商，不再甘于躲在幕后做零件或代碼的提供者，而是帶著操作系統、智能駕駛、座艙生態、甚至銷售渠道整套方案強勢登場。它不掛車標，卻定義體驗；不列財報中的“整車銷量”，卻左右用戶的選擇。

主機廠反倒像是被請來搭臺唱戲的“合作演員”——負責造殼、拿資質、走流程，而真正的劇本、燈光、觀眾情緒，早已被華為悄然掌控。

這對于行業發展來說，算得上是進步嗎？

境、界兩張大網來勢洶洶

截至廣州車展開展前，華為乾崑的版圖已擴張至14家車企——不僅包括比亞迪、長安、廣汽、東風等自主品牌主力，也涵蓋了奧迪、日產等合資與外資品牌，甚至觸及部分豪華陣營。搭載該方案的量產車型已達33款，價格跨度極大：下探至15萬元左右的家用轎車，上探至50萬乃至突破百萬元的高端SUV、旗艦MPV和豪華轎車，幾乎填滿了主流消費市場的每一個縫隙。

更值得注意的是，這33款車型并非簡單貼標，而是深度整合了華為的感知硬件、計算平臺、算法模型與云服務。從城市NOA到自動泊車，從AR-HUD到端到端大模型座艙，乾崑正在把不同品牌、不同價位的車，拉入同一套智能體驗標準之中。

這組數字背后，透露出一個更深層的趨勢：華為不再只是“可選項”，而正成為智能汽車時代的“默認配置”。對大部分車企而言，和華為合作，不只是技術升級，更是一種市場生存策略——你不上華為，就是沒有競爭力，消費者就是不認。

換句話說，華為悄然統一了原本割裂的汽車市場語言。以前，大家買車看的是德系的底盤、日系的省心、美系的豪氣，還有各家產品獨特的產品調?！，F在取而代之的，是用戶更關心的是：有沒有城市NOA？語音能不能打斷？導航會不會自動切換車道？誰掌握了這樣的技術，可以說誰就拿到了未來10年的入場券。

和華為合作就是目前的最優解。

只不過，現在的情況是，由于中國新能源車市正處在轉型的關鍵時期，無論是技術路線（純電、增程、插混的平衡）、商業模式（直營、代理、傳統經銷的優劣），還是生態競爭（自研全棧vs技術合作vs平臺化采購），都沒有現成的成功模式可套用。

即使強如華為，也同樣需要在這片充滿不確定性的水域中謹慎航行。因此，我們看到了“界”系列和“鏡”系列。大家無需爭論“哪個路線是對的”，而是在不同的路徑上加速試錯和迭代。

正是在這種“沒有參考答案”的背景下，華為所展現的多種合作模式，恰恰為整個行業提供了一個“開放式探索”的范本。

華為生態出現了雙面性

事情都是具有兩面性的。

當14家車企、33款車型紛紛“上車”華為智能方案，表面上看，是中國汽車產業集體躍進高階智能化的高光時刻——效率高了，車企也少走了彎路。但硬幣的另一面，產品同質化正在以“智能化”的名義加速蔓延。

這些車，雖然掛著不同的車標，定價區間也從十幾萬到上百萬不等，但坐進駕駛艙，通電啟動的一刻，體驗卻都大差不差，同樣的鴻蒙界面、同樣的語音助手反應邏輯、同樣的智駕行為模式。用戶以為自己在選擇不同的汽車品牌，實際上只是在挑選同一套智能系統的不同“皮膚”——外殼的顏色和內飾的材質。

華為提供一套完整的智能化產品，對于消費者來說，大家不需要反復對比體驗，直接認準華為智能即可，對于車企來說，拿來即用，節約了大量的時間和各種成本（包括搭建更大規模的團隊，積累數據所需的時間）。

但問題也隨之而來，當所有玩家都依賴同一套感知架構、同一套決策模型，其它技術路線就很難獲得市場驗證機會，創新路徑被嚴重縮窄。此前，我們曾報道過毫末智行就出現了類似的問題。因為母公司長城汽車面對激烈的市場競爭，沒有時間一直等待毫末智行完成技術落地，最終從被譽為“中國智能駕駛量產先鋒”，到現在走向停擺的境地。

這就是“技術路徑單一依賴”的致命所在——效率優先的“快路徑”，正在擠壓技術多樣性的“慢可能”。一旦市場形成“華為=高階智駕”的強認知，消費者就不會再問“還有沒有別的方案”，資本也不會再投“第二條路”。當所有的資源向一條路徑集中，其他可能性被提前判了“死刑”。

這種“死刑”不僅體現在研發上，對品牌發展和用戶認知也有著極大的傷害。尊界S800和尚界H5，本是兩輛風馬牛不相及的車型，產品類型、價格、級別完全不同，但是它們的駕駛感受、交互邏輯、服務生態共享同一套DNA。就說，它們該怎么講自己的品牌故事？

更致命的是，用戶認知被徹底混淆。消費者不再通過駕駛質感、人機關系或品牌調性來區分車型，而是簡單粗暴地歸類為“這是華為車”或“不是華為車”。品牌原有的歷史積淀、工程哲學、設計語言，在統一的智能體驗面前，顯得蒼白無力。

所以，對于車企來說，真正的挑戰不在于“有沒有華為”，而在于在擁抱成熟方案的同時，如何保留各自品牌的敘事或者建立新的表達邏輯。

百姓評車

回到最初的問題：華為編織的這張覆蓋全行業的大網，究竟是進步還是隱憂？

答案不取決于華為，而取決于每一家合作車企的選擇。智能汽車的未來，必然是開放生態下的協同創新。對于車企而言，與華為的合作應當是“站在巨人肩膀上跳舞”，而非“在溫床上躺平”。

至于說誰出頭、誰沉淪，我們將持續觀察！