10月份剛過(guò)，當(dāng)大部分車企都在實(shí)現(xiàn)銷量創(chuàng)紀(jì)錄時(shí)，行業(yè)和外界無(wú)不關(guān)心，之前一直在喊新能源反攻的合資車企，現(xiàn)在到底反攻得怎樣了？
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，10月份，合資新能源整體最高銷量的是上汽通用，單月新能源銷量11941輛，其次是廣汽豐田11630輛，其余的合資車企新能源均未破萬(wàn)。而放在整體新能源車企賽道中，上汽通用排名第21位，整體合資新能源相對(duì)靠后。
而當(dāng)東風(fēng)的月銷量，連續(xù)2個(gè)月跌破8月份的萬(wàn)臺(tái)銷量至6000輛區(qū)間，行業(yè)關(guān)于“合資新能源行不行”“東風(fēng)日產(chǎn)新能源不行”的討論再次升溫。在自主新能源系別市占率突破78%，整體車市市占率突破50%的當(dāng)下，合資品牌的每一款新能源車型似乎都被置于放大鏡下審視：
月銷不破萬(wàn)就是“失敗”，轉(zhuǎn)型稍慢就被貼上“掉隊(duì)”標(biāo)簽。
但當(dāng)我們剝離情緒，用數(shù)據(jù)和產(chǎn)品力和客觀現(xiàn)實(shí)分析，會(huì)發(fā)現(xiàn)合資新能源的處境遠(yuǎn)比輿論描述的復(fù)雜，其未來(lái)的走勢(shì)同樣不容忽視，而市場(chǎng)對(duì)其的“苛刻”背后，更代表著中國(guó)新能源賽道的競(jìng)爭(zhēng)烈度已超乎想象。
非得過(guò)萬(wàn)？合資新能源的合格線在哪
2025年10月合資新能源銷量榜顯示，真正新能源月銷破萬(wàn)的合資企業(yè)只有兩家，而單一車型破萬(wàn)的，僅有廣汽豐田的一款車型。由于10月份具體數(shù)據(jù)未出爐，且看上去和9月份數(shù)據(jù)相當(dāng)，我們可以拿9月份數(shù)據(jù)來(lái)精確分析。
綜合來(lái)看，現(xiàn)階段能單月銷量超過(guò)1500輛就能進(jìn)合資新能源車前十，月銷5000輛就能進(jìn)合資新能源前三，所以榜單能看到的鉑智3X、別克GL8PHEV，還有N7和馬自達(dá)EZ-60等產(chǎn)品，放在自主新能源陣營(yíng)中或許“不起眼”，但在合資體系內(nèi)已屬“頭部玩家”。
但為何輿論會(huì)形成“月銷不破萬(wàn)就沒(méi)戲”的認(rèn)知？核心還源于市場(chǎng)對(duì)比的參照系出現(xiàn)了偏移。
按照大多數(shù)認(rèn)知下，月銷破萬(wàn)才是爆款的象征。根據(jù)近兩個(gè)月來(lái)新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)，在有銷量的近400款的新能源車型中，月銷破萬(wàn)的車型僅40余款，基本上只占到市場(chǎng)的十分之一，且?guī)缀跏乔逡簧淖灾鬈嚻螅裨落N5萬(wàn)的五菱宏光MINIEV和特斯拉ModelY，月銷4萬(wàn)的吉利星愿和比亞迪秦PLUS等車型持續(xù)領(lǐng)跑，讓“萬(wàn)銷”成為市場(chǎng)對(duì)新能源車型的基本期待。
另一方面則是合資品牌的“燃油車光環(huán)”帶來(lái)落差感。大眾、豐田、日產(chǎn)等品牌在燃油車時(shí)代動(dòng)輒月銷2萬(wàn)-3萬(wàn)輛的表現(xiàn)，使其新能源車型的“萬(wàn)銷以下”數(shù)據(jù)顯得刺眼，也讓如東風(fēng)日產(chǎn)N7這樣觸摸過(guò)萬(wàn)輛門檻的合資新能源，突然回歸到6000輛區(qū)間，讓大家倍感不適。
6000輛對(duì)于一家合資車企的新能源，或者純電轎車來(lái)說(shuō)，到底是什么樣的水平？筆者認(rèn)為，已經(jīng)是非常厲害的存在了，而且至少在這一兩年以來(lái)，每家合資車企的新能源，想要進(jìn)入到主流市場(chǎng)，都必須邁過(guò)這個(gè)門檻。
正如上文提到，合資新能源車6000輛是TOP級(jí)的表現(xiàn)，也是目前整個(gè)合資新能源市場(chǎng)引領(lǐng)性的標(biāo)桿產(chǎn)品。如果放在整體純電轎車市場(chǎng)，評(píng)價(jià)結(jié)果也是一致的。
同樣以9月份的數(shù)據(jù)來(lái)看，我們把對(duì)比項(xiàng)選擇到和日產(chǎn)N7一樣，即售價(jià)在12萬(wàn)-15萬(wàn)元價(jià)格帶的純電轎車，基本上月銷4000輛就能進(jìn)入到十強(qiáng)中來(lái)。
其中車型4款車來(lái)自比亞迪，然后是小鵬的M03，其次是紅旗的E-QM5，日產(chǎn)N7則排名第七，而且這里面沒(méi)有吉利和奇瑞這樣頭部車企的產(chǎn)品，就算有一款長(zhǎng)安的A07，其中有相當(dāng)?shù)牟糠质窃龀誊嚕葋喌虾图t旗的這些電動(dòng)車，還有一部分市場(chǎng)來(lái)自網(wǎng)約車。
所以在一個(gè)就連吉利、奇瑞都難開拓的市場(chǎng)，特別是在當(dāng)下SUV份額不斷壓縮轎車的大環(huán)境下，日產(chǎn)N7能夠在10萬(wàn)-15萬(wàn)元的純電轎車市場(chǎng)，拿下月銷6000+的單月銷量，已經(jīng)非常難得，不僅處在合格線之上，甚至是優(yōu)秀的表現(xiàn)。
當(dāng)然，合資車企的相對(duì)緩慢，也有其歷史性的原因，比如其全球化的體系導(dǎo)致了其轉(zhuǎn)型速度的代際差。自主新能源從研發(fā)到上市的周期可壓縮至18個(gè)月，而合資品牌受全球架構(gòu)限制，單款車型的迭代周期仍需24個(gè)月以上。
而前期大部分合資車企受制于燃油車的影響力和份額，基本上采用“燃油車平臺(tái)改新能源”的路徑，導(dǎo)致了節(jié)奏的失衡，再加上中國(guó)市場(chǎng)迭代速度，消費(fèi)者對(duì)智能化水平的需求，明顯高于合資車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的理解和其自身的技術(shù)儲(chǔ)備。
所以無(wú)論是在車輛內(nèi)部空間，還是在產(chǎn)品體驗(yàn)方面，合資車企需要一個(gè)“補(bǔ)課”的過(guò)程。
從產(chǎn)品力開始，合資迎來(lái)快速追趕步伐
兩年前的上海車展，中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展速度和表現(xiàn)，震驚了一眾外方高管，也讓他們重新審視了中國(guó)市場(chǎng)和與中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)。
兩年過(guò)去了，合資新能源開始交出答卷。
如果說(shuō)大眾因?yàn)樵?jīng)的ID.系列還能實(shí)現(xiàn)萬(wàn)輛俱樂(lè)部的成績(jī)，成為合資新能源的引領(lǐng)力量，那么現(xiàn)在合資新能源的火車頭，自然應(yīng)該是廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)這樣的合資新能源新秀。其實(shí)無(wú)論是鉑智3X還是日產(chǎn)N7，其銷量引領(lǐng)的背后，首要核心還是產(chǎn)品力要素。
拿日產(chǎn)N7來(lái)說(shuō)，超4.9米的車長(zhǎng)，超2.9米的軸距，車內(nèi)空間契合了中國(guó)消費(fèi)者的需求。用最樸素的話來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在人們生活好了，路越修越寬，房子越住越大，人也越長(zhǎng)越寬，車要舒適，自然就得做大，這也是日產(chǎn)傳承其越級(jí)舒適的核心。
所以N7以11.99萬(wàn)-14.99萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，以中大型純電轎車（C級(jí)車）的定位，提供510-625公里續(xù)航、15.6英寸中控屏、高通驍龍8155/8295P芯片、車內(nèi)配備壓縮機(jī)冰箱、頭枕音箱、全域智能防暈車技術(shù)、AI零壓云毯座椅（49個(gè)傳感器，7個(gè)氣囊，自動(dòng)貼合人體曲線），后排空間寬敞，座椅舒適性高，配置豐富且價(jià)格親民，對(duì)比同價(jià)位國(guó)產(chǎn)車型（如比亞迪秦L EV、小鵬M03）更具競(jìng)爭(zhēng)力，在14萬(wàn)級(jí)純電轎車中處于第一梯隊(duì)，這也是“舒適越級(jí)+技術(shù)實(shí)用”的場(chǎng)景化勝利。
再看來(lái)鉑智3X，核心則是智艙智駕的能力處于行業(yè)水平，比如“14萬(wàn)級(jí)激光雷達(dá)智駕純電SUV”的定位，搭載英偉達(dá)Orin-X芯片和Momenta智駕系統(tǒng)，支持城區(qū)導(dǎo)航智駕、高速領(lǐng)航輔助等功能，智能化水平在合資品牌中處于領(lǐng)先地位。此外，14.6英寸中控屏、智能語(yǔ)音交互、Yamaha音響等配置，提升了座艙科技感和舒適性，符合年輕消費(fèi)者對(duì)智能出行的需求。
當(dāng)然最核心的還是豐田品牌在全球范圍內(nèi)以“經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、耐用可靠”的品牌信任度，消費(fèi)者對(duì)其品質(zhì)和售后服務(wù)有高度信任。盡管是新能源車型，但豐田的品牌背書讓消費(fèi)者更愿意嘗試，尤其對(duì)于注重車輛長(zhǎng)期穩(wěn)定性的家庭用戶來(lái)說(shuō)，豐田的口碑是重要的購(gòu)買驅(qū)動(dòng)力。
當(dāng)然合資新能源的崛起目前只是開始，如果要打破“月銷不破萬(wàn)就沒(méi)戲”的輿論困局，仍需要在產(chǎn)品矩陣、迭代速度、渠道模式、用戶運(yùn)營(yíng)等各方面加強(qiáng)推進(jìn)。
以東風(fēng)日產(chǎn)為例，N7的首戰(zhàn)告捷也讓其第二款車N6的到來(lái)更充滿了信心。作為日產(chǎn)首款插電混動(dòng)中型轎車，N6填補(bǔ)了品牌在插混領(lǐng)域的空白，與純電車型N7形成互補(bǔ)，覆蓋更多用戶需求。同時(shí)作為日產(chǎn)全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的第二步，標(biāo)志著品牌從觀望走向?qū)崙?zhàn)，加速擁抱中國(guó)新能源技術(shù)生態(tài)。
不出意外，兩款車的協(xié)力，東風(fēng)日產(chǎn)在新能源市場(chǎng)上的萬(wàn)輛俱樂(lè)部的基本上穩(wěn)了。
其次是產(chǎn)品迭代速度上，合資新能源也正在加速技術(shù)本土化，比如大眾已將在華研發(fā)權(quán)下放，計(jì)劃2026年推出專為中國(guó)市場(chǎng)定制的純電和增程車型；而豐田采用華為、比亞迪供應(yīng)鏈的鉑智7也將很快上市，夯實(shí)豐田在中國(guó)新能源的追趕步伐。
而在渠道和服務(wù)的重構(gòu)上，別克、大眾等品牌已經(jīng)在試點(diǎn)“新能源體驗(yàn)中心+傳統(tǒng)4S店”的雙渠道模式，將補(bǔ)能、OTA升級(jí)等服務(wù)納入體系，縮短與自主品牌的“服務(wù)體驗(yàn)差”；而豐田鉑智3X舉辦首屆用戶大會(huì)，以用戶訴求為核心、以權(quán)益落地為重點(diǎn)，聚焦用戶核心訴求，把用戶權(quán)益實(shí)實(shí)在在落地，也代表著合資在與用戶溝通互動(dòng)上，正實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步強(qiáng)化。
對(duì)合資新能源的“苛刻”，本質(zhì)是市場(chǎng)對(duì)其“轉(zhuǎn)型決心”的考驗(yàn)。在汽車這個(gè)長(zhǎng)期主義賽道上，自主能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)合資的趕超，合資也仍有機(jī)會(huì)在這場(chǎng)變革中找到自己的位置，再次證明自己。畢竟，一個(gè)成熟的市場(chǎng)，從來(lái)不是“一枝獨(dú)秀”，而是“各美其美，美美與共”。
而且中國(guó)新能源市場(chǎng)的健康發(fā)展，需要自主與合資品牌的“競(jìng)合共生”。自主品牌的智能化、快速迭代能力推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步，合資品牌的品控標(biāo)準(zhǔn)、全球供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)則為市場(chǎng)提供多元化選擇。當(dāng)大眾ID.系列的德系嚴(yán)謹(jǐn)、豐田的品質(zhì)方向、日產(chǎn)的舒適體驗(yàn)，與比亞迪的技術(shù)普惠、理想的場(chǎng)景定義，蔚來(lái)的用戶服務(wù)形成互補(bǔ)，中國(guó)新能源市場(chǎng)才能真正從“單一領(lǐng)跑”走向“萬(wàn)紫千紅”。