銷量和利潤不成正比，或者說兩者不能相互反映，這在其他行業(yè)或許并不多見，但在中國車市里，這卻已然成為了一道特殊的風景。隨著“增收不增利”、“賣的越多虧的越多”之現(xiàn)象，出現(xiàn)在了多家車企身上，我們不禁有些好奇，車企們賣車的利潤，究竟去哪了？
近日，國內多家上市車企先后發(fā)布了2025年第三季度財報。和筆者之前預計的差不太多，“Q3魔咒”再次襲來。
只不過讓人有些意外的是，就連上半年的吸金王比亞迪，竟也同樣在第三季度“栽了個跟頭”：單季營收、凈利雙降。據比亞迪Q3財報顯示，其第三季度營收同比下降3%，凈利潤下滑32.6%。值得一提的是，這也是自2020年以來，比亞迪首次出現(xiàn)單季度減收減利。
而比亞迪之外，剩下的上市車企里，除了上汽和長安兩個“特例”，其他車企要么增收不增利，要么虧損進一步擴大。如果結合它們每月發(fā)布的銷量海報來看，那么或許就是：一看銷量猛如虎，細看利潤不忍睹。
它們的利潤，到底去哪了？
只看歸母凈利，不談成本投入，無疑有失偏頗。事實上，不少增收不增利亦或是虧損的車企，其賣車利潤的“流向”，大體有以下幾個方向。
其一，是持續(xù)且巨大的研發(fā)投入。例如在第三季度營利雙降的比亞迪，其實是將大量的資金投入了研發(fā)領域。數據顯示，今年前三季度，比亞迪研發(fā)支出達到437億元，同比增長31%。
而與其前三季度的凈利潤233億元相比，研發(fā)投入支出幾乎是凈利潤的兩倍。故而也解釋了為何比亞迪的銷量依然在增長，可凈利潤卻不增反降。
其二，是大量投入到了渠道建設上。例如長城汽車，其在Q3營收達到了612.47億元的同時，其銷售費用也在大幅攀升。據悉，長城汽車在第三季度投入了159.06億元，主要用在了構建直連用戶的新渠道以及新車型的推廣上。相關報道顯示，長城汽車計劃到年底擴張直營店600家，相關的費用投入或將進一步影響其四季度的凈利潤。
其三，車企銷售支出巨大，直接導致凈利潤同比下滑。其中最具代表性的車企就是賽力斯。數據顯示，Q3包括在華為門店體系、線下體驗中心、廣告投放、試駕活動等方面的銷售費用，賽力斯方面投入了70.49億元，同比增長超過了三成。
可即便如此，其依然在第三季度獲得了23.71億元的凈利潤，而這主要得益于賽力斯遠高于行業(yè)平均水平的29.20%的毛利率。基于此，賽力斯也才能在銷售費用巨大的情況下，依然保證了同比微降1.74%的凈利潤。
除了研發(fā)、渠道建設、銷售費用導致車企凈利潤無法匹配營收之外，還有不少車企則是因為本身戰(zhàn)略調整尚未完畢，未能獲得相應的收益，例如持續(xù)虧損的廣汽集團。雖然在“番禺行動”和“戰(zhàn)時狀態(tài)”的推動下，廣汽集團在第三季度實現(xiàn)了營收環(huán)比回暖，但仍不得不面對第三季度凈虧損17.74億元的虧損再擴大。
可見，車企們的凈利潤不能只看營收狀況和銷量成績，還得看它們的成本管控和費用支出。而不少的“增收不增利”和“虧損再擴大”基本都是因為利潤流向了投入所導致。
Q3是道分水嶺，“魔咒”源于陣痛期
跳出車企個體，而從行業(yè)整體來看，今年的Q3可謂是車市的分水嶺。其一定程度上反映出了當下車企們在轉型過程中所表現(xiàn)出來，既然不同的適應能力和落地進程。
雖然比亞迪Q3出現(xiàn)了罕見的營利雙降，但并不妨礙其在國內車市里愈發(fā)牢固的頭部地位。其遠超凈利潤的高額研發(fā)投入，將其諸多技術優(yōu)勢已然轉化為了市場優(yōu)勢。
再看今年Q3唯二的“特例”之一上汽。其之所以能夠在第三季度斬獲凈利潤同比激增644.9%之佳績，一則離不開其早前的電動化、智能化投入，使其獲得了108萬余輛新能源車切實增量，同時也得益于上汽旗下自主品牌們的強勢崛起。
可以說以比亞迪、上汽為代表的頭部企業(yè)，很好地渡過了轉型的陣痛期，且都在技術驅動的指引下愈發(fā)拉大了與其他車企的差距。加之車企都在發(fā)力的全球化所帶來的利好，在這兩家車企身上也體現(xiàn)得尤為明顯，它們的海外市場已經從增量極轉變?yōu)榉€(wěn)定的銷量構成。
而反觀廣汽集團為代表的轉型中車企，它們之所以在Q3仍未取得理想的成績，很大一部分原因在于它們的轉型成果仍未釋放，還沒能帶來營收和利潤方面的核心驅動力。
某種意義上講，這也是一種分化的表現(xiàn)，而在未來的幾年時間里，這一分化或將進一步加劇。即頭部企業(yè)通過技術降本以及全球市場擴張來鞏固優(yōu)勢，而轉型較慢且在轉型過程中明顯不適應的企業(yè)則將面臨盈利持續(xù)惡化的風險。
總之，強者愈強，弱者陣痛期冗長的特征將會在未來的國內車市里體現(xiàn)得愈發(fā)明顯，也會以某種方式呈現(xiàn)于它們的一次次財報當中。屆時，或許增收不增利都可能已經成為了讓人欣慰的事情。