慕尼黑國際車展上，汽車媒體motor1向梅賽德斯-奔馳集團首席技術官兼管理委員會成員馬庫斯·謝費爾（Markus Schaefer）印證奔馳或將采用寶馬發(fā)動機的傳聞，謝費爾直接霸氣回懟。
緊接著，他亮出了自家的技術底牌，奔馳自研的全新模塊化發(fā)動機系列——FAME（Familie der Amodularen Motoren，模塊化發(fā)動機系列），涵蓋所有排量，并且已經(jīng)符合歐7、國7和美規(guī)。
早在8月，包括德國權威汽車媒體在內的多家媒體報道，奔馳和寶馬正在進行深入的談判，預計從2027年開始，奔馳的多款未來車型上會使用寶馬的2.0升渦輪增壓汽油發(fā)動機（B48），范圍涵蓋了從小型CLA級轎車、GLA級SUV到E級等大型車型。
報道還有鼻子有眼的升華了合作的高度，稱此舉旨在填補奔馳在符合歐7標準且適用于插電式混合動力應用發(fā)動機方面的空白。
隨著謝費爾的官方聲明，謠言被擊碎：奔馳并沒有外包自己發(fā)動機業(yè)務的想法，更別提直接外包給自己斗了100多年的競爭對手。
作為一個深植于傳統(tǒng)燃油車時代的頂尖豪車品牌，發(fā)動機遠不止是一套機械組件，而是奔馳塑造品牌靈魂的核心資產(chǎn)，展現(xiàn)的是奔馳的性能、性格和價值。
奔馳的回應不僅是為了澄清一個謠言，還是為了向全球奔馳用戶表明品牌核心技術自立的決心——奔馳的發(fā)動機仍將保持100%的“斯圖加特制造”，這代表著純正的血統(tǒng)、頂級的裝配工藝和無與倫比的駕駛體驗。
內飾上的較量
不知道有人是否還記得，2016年寶馬100周年時，奔馳曾發(fā)布一張海報，上面寫著：“感謝100年的競爭！沒有你的前30年，有點無聊。”
奔馳與寶馬的競爭持續(xù)了一個多世紀，公眾從未放棄過將兩者放在一起比較，但在汽車制造方面，它們都有獨特的自我堅持。就在近日，奔馳和寶馬還在品牌發(fā)布的全新內飾設計上“較量”了一番。
奔馳在新發(fā)布GLC上配備了全新的超聯(lián)屏——一塊橫跨儀表盤的巨型觸摸屏，旨在給用戶提供直觀的高科技體驗和一目了然的信息展示，而則搭載了“全景視覺”技術，將信息投射在前擋風玻璃底部顯示，從A柱的一側延伸到另一側。
在接受Top Gear采訪時，奔馳的設計總監(jiān)戈登·瓦格納（Gorden Wagener）直言并不喜歡寶馬的設計，批評寶馬iX3缺乏創(chuàng)新。
他表示：“我得說，我不太喜歡這個設計，因為信息太遠了，很難看清。所有東西都會顯得更小，分散注意力，而且你需要一個設備來操作，因為無法實現(xiàn)觸摸感應。”
FAME的戰(zhàn)略意圖
謝費爾趁機將FAME推至臺前，也是為了證明奔馳絕不會在日益嚴格的排放法規(guī)面前選擇退讓，放棄自己的內燃機。
FAME（模塊化發(fā)動機系列）平臺是奔馳在四年前推出的，在這套系統(tǒng)設計之初就涵蓋四缸、六缸、八缸和十二缸發(fā)動機，布局全面。在未來，奔馳準備推出一款完全符合最嚴格排放法規(guī)的V8發(fā)動機，還將繼續(xù)保留V12發(fā)動機作為產(chǎn)品線的一部分。
謝費爾道，“我們擁有完整的、自主研發(fā)的、升級版的熱力發(fā)動機系列，為未來做好了準備。”看來，奔馳對自己在電氣化轉型過程中保持競爭力有著充分的信心。
與之前的排放法規(guī)相比較，歐7、國7和美規(guī)的出臺，代表全球對汽車駕駛的要求從“限制排放”上升到了“追求零排放”。
雖然沒有大張旗鼓地禁止內燃機，但是它們通過設定一個在技術和經(jīng)濟上都難以企及的目標，讓內燃機研發(fā)變得極其復雜。政策的風向標使車企統(tǒng)統(tǒng)投入電池技術、電動系統(tǒng)研發(fā)的懷抱之中，從而間接扼殺掉了傳統(tǒng)內燃機的生存空間。
奔馳聲稱自己能開發(fā)出符合排放規(guī)定的新型高性能發(fā)動機，其實也是為了向市場傳遞一個非常重要的訊息，別人目前做不到的，我能行。
構建技術壁壘，在未來給用戶保留駕駛汽車的轟鳴聲，是奔馳守住其燃油車利潤和產(chǎn)品周期的關鍵。只有如此，奔馳才能更加從容、自主地培育電氣市場，走好轉型之路。
此前，奔馳已將其2030年“全面電動化”目標調整為“新能源車型占比最高50%”，意在平衡電動車增長與傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品線，更全面地考慮消費者需求，穩(wěn)步推進電氣化。
不管是新款GLC推出價格與內燃機版相近的電動版，還是計劃對入門級車型GLA進行升級，采用全新造型、升級技術，配備全新混合動力系統(tǒng)都明確昭示了奔馳這一戰(zhàn)略意圖。
合作還是自研？
雖然此次奔馳要用寶馬發(fā)動機的事件是一個烏龍，但可以預料到的是，在全球電氣化浪潮的席卷之下，追求合作將成為汽車品牌應對生存問題的理性選擇，即使是傳統(tǒng)豪車品牌也不例外。
核心技術戰(zhàn)略性自研、非核心技術開放式合作已經(jīng)成為一種共識。奔馳CEO康林松（Ola Källenius）曾用“做菜”來比喻，表明自己對合作和自研的看法，“你可以從各地選擇各種不同的食材，但掌勺的廚師必須是自己。”
畢竟，電動平臺、智能座艙、自動駕駛和充電生態(tài)等領域的研發(fā)投入高昂，動輒百億歐元，且技術迭代極快，單一企業(yè)難以獨立承擔全部風險與成本。
近些年，我們可以看到諸多曾經(jīng)的競爭對手紛紛選擇在非核心領域“握手言和”。
今年7月，德國汽車工業(yè)協(xié)會 (VDA) 召集11家公司組成聯(lián)盟，共同開發(fā)底層聯(lián)網(wǎng)汽車軟件，而這其中就包括大眾集團、寶馬和奔馳。此舉主要是為了降低軟件開發(fā)成本，同時加快新車型的交付時間，以期在全球市場上保持競爭力。
無獨有偶，奔馳和寶馬在中國成立了北京逸安啟新能源科技有限公司，共同構建在華充電網(wǎng)絡；寶馬與中國長城汽車合作，成立合資公司，在中國生產(chǎn)電動MINI車型；福特汽車基于大眾的MEB平臺打造緊湊型純電電動車探險者EV……
也許，宿敵聯(lián)手的戲碼，在未來會變得越來越多。