全球車市低迷的2025財(cái)年第一季度，日產(chǎn)交出一份讓人捏汗的成績(jī)單——營(yíng)收同比下滑9.7%，凈虧1157億日元，連續(xù)第四個(gè)季度虧損。裁員2萬人、關(guān)廠至10家，這家百年車企正在做一次“斷骨重生”的手術(shù)。

就在全球業(yè)務(wù)收縮的同時(shí)，中國市場(chǎng)卻送來一絲反彈的暖風(fēng)。7月，日產(chǎn)在華銷量5.74萬輛，同比飆升21.8%，一舉超越所有新勢(shì)力單月成績(jī)。而背后的功臣，是上市僅三個(gè)月的東風(fēng)。

N7自4月底登場(chǎng)，三個(gè)月累計(jì)售出1.63萬輛，7月更是賣出6455輛，成為日產(chǎn)在華唯一破萬輛的單一新能源車型。對(duì)一家曾被詬病“新能源缺位”的合資巨頭而言，這是一針強(qiáng)心劑。

別忘了，這家日系品牌今年前七個(gè)月在華整體銷量仍下滑12.8%。N7帶來的增量，更像是突圍信號(hào)——它不是曇花一現(xiàn)，而是日產(chǎn)新能源產(chǎn)品線的起點(diǎn)。

作為天演架構(gòu)下的首款正向研發(fā)車型，N7用8295P芯片+DeepSeek-R1大模型，配合15萬元內(nèi)的定價(jià)，將智能化和價(jià)格優(yōu)勢(shì)一起打包，切入主流家庭市場(chǎng)。

動(dòng)力上，單電機(jī)分160kW和200kW版本，主打均衡而非極限性能，換來更穩(wěn)定的能耗表現(xiàn)。這種產(chǎn)品組合，不追求爆款噱頭，而是要跑得久、賣得穩(wěn)。

日產(chǎn)的野心不止于此。8月，N7排產(chǎn)計(jì)劃超過1萬輛，東風(fēng)日產(chǎn)還宣布2026年起將把N7出口到東南亞、中東、中南美，瞄準(zhǔn)的是全球中端電動(dòng)車市場(chǎng)的空白。

幾乎同時(shí)，N7的“兄弟”N6也已亮相工信部。這是日產(chǎn)首款插混中型車，依舊基于天演架構(gòu)，尺寸接近B級(jí)轎車，搭載1.5L插混系統(tǒng)和21.1kWh電池，第四季度發(fā)布，瞄準(zhǔn)更廣的混動(dòng)需求。

問題在于，國內(nèi)新能源的對(duì)手毫不留情。的價(jià)格戰(zhàn)、吉利與奇瑞的多線進(jìn)攻、小米與華為的智能化壓制，留給日產(chǎn)的窗口期很短。

東風(fēng)日產(chǎn)的連招布局，是日產(chǎn)全球轉(zhuǎn)型的一部分。在全球關(guān)廠裁員、押寶新能源的大背景下，中國市場(chǎng)或許是它最后的反攻戰(zhàn)場(chǎng)。

7月的銷量反彈只是開端。要想真正逆襲，日產(chǎn)不僅要靠N7和N6撐起銷量，還必須在兩年內(nèi)構(gòu)建完整新能源矩陣，否則這次反攻，仍可能被迫中途止步。