8月12日消息，日前，消息人士稱，通用宣布將召回約千名此前從Cruise離職的工程與運營骨干，重整面向乘用車的自動駕駛研發棧，并把目標明確在實現L3至L5級別的自動駕駛。

與此前押注Robotaxi的平臺化擴張不同，這次通用回歸乘用車ADAS，強調安全冗余、成本約束與量產節奏的平衡。

推動這次轉向的是新任首席產品官斯特林·安德森，他曾是自動駕駛卡車公司Aurora的聯合創始人及原首席產品官。

▲通用新任首席產品官斯特林·安德森

Aurora此前在德克薩斯州開通了美國首個商業化、全自動駕駛卡車運輸服務，常規運營于休斯頓至達拉斯之間。

安德森于2017年創辦Aurora之前，曾在特斯拉主導Model X項目，并領導實現Autopilot系統交付的團隊。

如此看來，此次通用是既要把技術做深，也要讓功能能落在更多車型與路況之上。

01.

采用成熟方案或縮短量產時間

此前通用ADAS面臨挫折

此次通用宣布召回Cruise人才，很可能是要把過去在復雜城市路況中打磨出的感知、規劃、仿真與安全體系沉淀到新的乘用車量產平臺，縮短工程爬坡時間，避免關鍵能力流失

對通用而言，這是在技術可行性、監管不確定性與資本效率之間作出的更務實的再出發。

在之前的幾年里，通用在自動駕駛上的路徑經歷了擴張、收縮與再聚焦。2016年收購Cruise后，通用選擇以獨立化運營推動L4共享出行。

然而在事故、監管與資本消耗交織的壓力下，2024年12月通用擱置了Cruise的Robotaxi擴張，將其由獨立公司調整為面向集團的技術整合部門，把精力轉向服務量產車型的駕駛輔助體系。

▲搭載Super Cruise的凱迪拉克汽車

同一時期，原本定位更高階的Ultra Cruise被并入Super Cruise路線，技術棧走向一體化與平臺化，強調以可量產、可驗證、可監管的節奏推進。

2025年5月上任的首席產品官斯特林·安德森帶來更清晰的產品方法論，以個人車輛為核心載體，以混合感知為安全冗余，以軟件定義與數據閉環為效率引擎。

由此，召回約千名Cruise前員工的決定順理成章，復用Cruise在城市復雜場景、仿真驗證、地圖與傳感器融合上的經驗，正是通用向L3演進并為L4/L5預埋能力所需的關鍵杠桿。

▲網傳Cruise事故現場圖片

在幾年前，Cruise曾在舊金山率先開啟無人化試運營，并短暫實現付費服務，但一系列交通事故把技術缺陷、運營脆弱性與組織治理問題集中暴露。

監管隨即收緊，運營許可被撤、調查升級，車輛退出公共道路，管理層震蕩與財務虧損疊加，使Robotaxi的商業路徑在短期內難以為繼。

高昂的單車成本、對高精地圖與特定區域條件的強依賴，讓規?；c盈利性同時承壓。

在宏觀資本趨緊與公眾信任下降的背景下，通用選擇按下暫停鍵，不再大規模推進Cruise的Robotaxi擴張，將資源投向可量產的ADAS與面向車主的城市與高速融合能力。

02.

結語：通用重啟ADAS研究

此次通用重啟Cruise的人才開始乘用車的ADAS研究，一方面是對于資源利用的考慮，另一方面也是對ADAS技術的看好。

可以說，這并非對無人駕駛終局的否定，而是階段性地把“可交付、可監管、可持續”的乘用車自動駕駛置于優先級更高的位置。

以L2+/L3在更多車型與場景落地，沉淀安全數據與工程能力，為未來更高階自動駕駛留出技術與社會接受度的爬坡通道。