2025年7月15日，寶馬正式官宣與中國智能駕駛公司Momenta達成合作，雙方將共同開發(fā)面向中國市場的新一代高階輔助駕駛系統(tǒng)，首搭于2026年國產(chǎn)的寶馬新世代車型。
這一決定讓許多人感到意外——奧迪剛開始預(yù)售的Q6L e-tron上搭載的是華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳則早已牽手Momenta。BBA三大德系豪華品牌集體擁抱中國技術(shù)已成定局，但為何寶馬與奧迪在供應(yīng)商選擇上分道揚鑣？尤其華為作為技術(shù)頂流，奧迪搶灘與其合作，寶馬卻“繞道”選擇了Momenta？
安全第一：
寶馬拒絕讓用戶做“測試員”
寶馬對智能駕駛的底層態(tài)度，決定了其選擇的基本面。今年3月，寶馬集團董事高樂（Jochen Goller）曾明確表態(tài)：“我們永遠不會把未經(jīng)驗證的技術(shù)裝到車上，讓消費者去做實驗”，他強調(diào)“ADAS永遠是安全第一，而非能力上限”。這句話幾乎鎖定了寶馬的篩選標準：量產(chǎn)驗證優(yōu)先于技術(shù)炫技。
Momenta恰恰是合資車企“安全驗證”領(lǐng)域的熟面孔。在此之前，它已與廣汽豐田、東風日產(chǎn)、上汽大眾等多家傳統(tǒng)車企達成合作，其智駕方案在復(fù)雜工況下的穩(wěn)定性、系統(tǒng)冗余設(shè)計接受過長期檢驗。
相比之下，華為雖技術(shù)領(lǐng)先，但其乾崑智駕系統(tǒng)此前主要搭載于問界、阿維塔等新勢力品牌，尚未在德系豪華車的安全體系內(nèi)深度磨合。寶馬需要的是“零風險適配”，而非“顛覆式創(chuàng)新”。
駕控基因不可妥協(xié)：
Momenta的開放靈活 vs 華為的“全家桶”
寶馬引以為豪的“駕駛樂趣”，在智能化時代并未被放棄。相反，寶馬將其升華為“駕控超級大腦”（Heart of Joy），通過動態(tài)協(xié)調(diào)驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向、底盤響應(yīng)等參數(shù)，試圖在電動車上延續(xù)寶馬特有的操控感。
這一系統(tǒng)被視作新世代車型的“靈魂”，而寶馬對智駕供應(yīng)商的核心訴求是——必須與之協(xié)同，而非覆蓋。
Momenta的定位更接近“純軟件方案商”，其飛輪大模型強調(diào)算法適配性，允許車企保留底盤控制等核心接口。
而華為乾崑系統(tǒng)則以“全棧式”見長，從激光雷達到芯片再到算法深度耦合，形成軟硬一體封閉生態(tài)。對而言，這意味著定制空間被壓縮，甚至可能削弱其對駕控調(diào)校的主導(dǎo)權(quán)。
一位接近寶馬項目的人士對【汽車維基】直言：“寶馬希望智駕系統(tǒng)開起來‘像寶馬’，而非千篇一律的科技感。Momenta更愿意做配角，華為則習慣當主角。”
奔馳的示范效應(yīng)：
降低寶馬的決策風險
寶馬與奔馳的競合關(guān)系，在此次選擇中意外成為關(guān)鍵推動力。
2024年，奔馳宣布與Momenta合作并計劃在2025–2027年推出至少4款智駕車型，還追加投資7500萬美元。當奔馳以嚴苛的德系標準完成對Momenta的“認證”后，寶馬的跟進風險顯著降低。
尤其奔馳首款搭載Momenta系統(tǒng)的全新CLA將于2024年四季度上市，早于寶馬新世代車型。這為寶馬預(yù)留了觀察窗口：既能參考實際表現(xiàn)，又無需承擔“首吃螃蟹”的未知成本。
若選擇華為，則需獨立驗證全套技術(shù)鏈——在寶馬“安全冗余”的文化中，這一路徑?jīng)Q策成本過高。
多方合作：
生態(tài)依賴與自主權(quán)的博弈
奧迪的“華為化”是一把雙刃劍。
Q6L e-tron憑借華為乾崑實現(xiàn)無圖城市領(lǐng)航，硬件上直接堆砌雙激光雷達與800V快充，試圖以“科技豪華”對標新勢力。但這也意味著：
深度綁定華為生態(tài)，從智駕到座艙均喪失主導(dǎo)權(quán)；高成本硬件（如雙激光雷達）推高整車售價； 華為同時賦能多品牌（問界、阿維塔、奧迪），導(dǎo)致技術(shù)同質(zhì)化風險加劇。
相比之下，寶馬的“分散合作”策略更可持續(xù)。
在智駕領(lǐng)域選擇Momenta的同時，寶馬座艙系統(tǒng)接入華為鴻蒙生態(tài)（新世代車型搭載HUAWEI HiCar），AI大模型則聯(lián)合阿里開發(fā)。這種 “分模塊擇優(yōu)”模式 既規(guī)避單一供應(yīng)商綁架，又保留自身技術(shù)定義權(quán)——Momenta僅提供軟件層，硬件平臺仍由寶馬自主掌控。
路線不同：
成本與規(guī)模化的雙重挑戰(zhàn)
華為方案的高溢價可能拖累奧迪。
華為乾崑需雙激光雷達支撐高階功能，單顆雷達成本約5000元，而Momenta的“無圖+純視覺”方案通過大模型降低硬件依賴。
這一差距直接反映在車型定位：L e-tron主打40萬+高端市場，而寶馬新世代iX3預(yù)計錨定25萬-35萬大眾豪華區(qū)間。
當智能化從“炫技”走向“普惠”，成本控制能力決定市場滲透速度。
Momenta的“合資基因”更適配寶馬本土化需求。
Momenta已服務(wù)超百款量產(chǎn)車，其數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)基于廣汽豐田、東風日產(chǎn)等合資車企的實戰(zhàn)數(shù)據(jù)迭代，更貼合寶馬對合規(guī)性與適配效率的要求。
反觀華為，其智駕數(shù)據(jù)主要來自問界等新勢力，與德系豪華車的安全標準存在體系差異。
終局：
寶馬的選擇并非對華為技術(shù)的否定，而是對自身戰(zhàn)略的堅守——當奧迪選擇用華為“重塑智能”，寶馬在用Momenta“進化駕趣”。
這種分化印證了中國智駕產(chǎn)業(yè)的成熟：本土供應(yīng)商已能提供“技術(shù)路徑菜單”，供國際車企按需點單。
未來，隨著Momenta推進2026年IPO及華為擴大生態(tài)，中國智駕公司將從“方案輸出者”升級為“標準定義者”。
而寶馬此次選擇，或許將加速Momenta從“中國專屬”走向“全球賦能”——正如其在合作聲明中所期許的：“進一步強化寶馬在全球駕駛輔助的競爭力”。
當?shù)孪岛廊A車搭載中國“智腦”駛向世界，一場靜默的技術(shù)權(quán)力轉(zhuǎn)移，已然開始。