6月19日，東京本田總部股東大會(huì)上，社長三部敏宏宣布的一則消息引發(fā)全球汽車行業(yè)震動(dòng)——本田與日產(chǎn)正式重啟合作磋商。
這距離雙方上一次合并談判破裂僅過去四個(gè)月。促使這兩家企業(yè)再度攜手的關(guān)鍵推手，正是美國川普政府頒布的25%整車及核心零部件關(guān)稅政策。
本田社長 三部敏宏
受關(guān)稅與能源轉(zhuǎn)型的影響，日系品牌在全球兩大關(guān)鍵市場——北美和中國正在陷入泥淖。此次本田與日產(chǎn)再度重啟合作，某種意義上正是中美夾擊下日系車企，尋求擺脫電動(dòng)化轉(zhuǎn)型與地緣博弈“囚徒困境“的表現(xiàn)。
中美市場夾擊
2025年，美國25%汽車關(guān)稅與中國新能源市場的雙重沖擊，將日系車企推入前所未有的戰(zhàn)略困局。
本田預(yù)計(jì)2025財(cái)年凈利潤暴跌70%，日產(chǎn)面臨4500億日元關(guān)稅損失，而它們?cè)谥袊袌龅碾妱?dòng)化份額不足5%。這場結(jié)構(gòu)性危機(jī)的本質(zhì)，是全球供應(yīng)鏈政治化與汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的劇烈碰撞。
川普政府的關(guān)稅政策直接撕裂了日系車企的全球布局。盡管日產(chǎn)緊急將Sentra生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至美國田納西工廠，本田調(diào)整混動(dòng)生產(chǎn)地，但這些短期舉措僅能填補(bǔ)20%的出口缺口。
長期產(chǎn)能轉(zhuǎn)移則陷入“時(shí)間-成本”雙重陷阱。本田加拿大電池工廠已延期兩年，美國勞動(dòng)力成本較墨西哥高出30%，新建工廠需3-5年周期。豐田北美工廠的飽和現(xiàn)狀，更印證了日系車企在美產(chǎn)能擴(kuò)張的艱難。正如豐田社長佐藤恒治所言：“現(xiàn)有產(chǎn)能已無力承接更多訂單。”
在中國新能源滲透率突破50%的浪潮中，日系品牌市占率從2024年的15.2%暴跌至11.2%。本田在華銷量2024年下滑30.9%，日產(chǎn)亦下跌12.2%。日系車企處在依賴中國與規(guī)避制裁的兩難抉擇。
日系車企深陷供應(yīng)鏈“雙重枷鎖”。在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代的LFP電池成本優(yōu)勢達(dá)15%-20%，Momenta智駕方案支撐某些日系產(chǎn)品NOA功能。但美國《重建美好未來法案》要求2027年電池關(guān)鍵礦物80%來自北美，否則取消7500美元補(bǔ)貼，并對(duì)中國鋰電池加征25%關(guān)稅。
這種矛盾導(dǎo)致零和博弈：選擇美國規(guī)則將使電池成本上升30%，喪失價(jià)格競爭力；堅(jiān)持中國供應(yīng)鏈則面臨北美市場全面虧損。
有限合作與戰(zhàn)略重構(gòu)
面對(duì)困局，日系車企采取切實(shí)應(yīng)對(duì)策略。豐田汽車計(jì)劃從下個(gè)月開始提高美國部分豐田和雷克薩斯車型的售價(jià)。盡管本田、日產(chǎn)等日系品牌還未就漲價(jià)表態(tài)，但這顯然加快了雙方重啟合作計(jì)劃的達(dá)成。
回顧本田與日產(chǎn)重組歷程，可謂波折不斷。2024年8月，本田、日產(chǎn)與三菱曾啟動(dòng)三方合作談判，計(jì)劃打造“全球第三大車企”，但因經(jīng)營統(tǒng)合問題于當(dāng)年12月分道揚(yáng)鑣；2025年2月，本田與日產(chǎn)的合并談判因控制權(quán)之爭宣告破裂：本田提出將日產(chǎn)收購為全資子公司的方案，遭到日產(chǎn)強(qiáng)烈抵制，后者擔(dān)心喪失自主權(quán)及企業(yè)文化被改寫。
本田與日產(chǎn)的合作困境，本質(zhì)上源于戰(zhàn)略分歧與利益博弈。日產(chǎn)需要平衡多方關(guān)系，既要維護(hù)聯(lián)盟利益，又要應(yīng)對(duì)本田的合作訴求，這種雙重身份增加了談判難度。
日產(chǎn)汽車CEO 伊萬·埃斯皮諾薩
此次重啟合作，雙方采取更為靈活的模式。三部敏宏明確表示，“目前不會(huì)”進(jìn)行經(jīng)營整合，為技術(shù)合作保留空間；日產(chǎn)汽車新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩推動(dòng)的決策效率改革，也為雙方建立了新的信任基礎(chǔ)。但企業(yè)文化差異、管理模式分歧等深層次問題，仍需長期磨合解決。
此次重啟談判，雙方展現(xiàn)出更務(wù)實(shí)的態(tài)度。談判聚焦兩大核心領(lǐng)域：一是2028年后，本田將向日產(chǎn)供應(yīng)其在北美與LG新能源聯(lián)合生產(chǎn)的車載電池；二是雙方開展軟件聯(lián)合研發(fā)，避免重復(fù)投入。
這種“有限合作”模式與此前的全面合并形成鮮明對(duì)比。日產(chǎn)在與本田的合作中，會(huì)謹(jǐn)慎權(quán)衡，在保持自身發(fā)展節(jié)奏與特色的同時(shí)，探索協(xié)同發(fā)展的機(jī)會(huì)，而內(nèi)部也在積極調(diào)整，以適應(yīng)新的合作形勢。
伊萬·埃斯皮諾薩推動(dòng)的改革，為合作創(chuàng)造了新契機(jī)。這項(xiàng)名為Re:Nissan的復(fù)興計(jì)劃，包括在全球13.3萬人中裁員2萬人（約占全球員工總數(shù)的15%）、關(guān)閉7家工廠等，并將產(chǎn)能從500萬輛降至400萬輛。
日產(chǎn)希望經(jīng)此調(diào)整，合計(jì)削減5000億日元各類開支和固定成本，并在2026財(cái)年實(shí)現(xiàn)營運(yùn)利潤和現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。這些動(dòng)作不僅優(yōu)化了日產(chǎn)自身運(yùn)營，也重建了本田的合作信任。
中國市場生死戰(zhàn)
面對(duì)美國關(guān)稅沖擊的同時(shí)，本田和日產(chǎn)在中國市場也陷入困境，在中國新能源汽車市場，表現(xiàn)遠(yuǎn)不及競爭對(duì)手。
今年5月，本田在中國銷量為55108輛，同比下滑16.8%；1-5月，本田在華累計(jì)銷量為256684輛，同比下滑26.0%。日產(chǎn)中國5月銷量為57998輛，同比下滑9.7%；1-5月，日產(chǎn)中國累計(jì)銷量為225560輛，同比下滑21.3%。二者在電動(dòng)化市場的份額均低于5%，轉(zhuǎn)型滯后成為業(yè)績滑坡的主因。
在這場電動(dòng)化競賽中，日產(chǎn)率先發(fā)力。N7純電轎車以11.99萬-14.99萬元的親民價(jià)格，精準(zhǔn)切入中低端市場，搭載長續(xù)航、智能駕駛等主流配置，50天斬獲2萬張大定訂單，日均訂單超400輛，刷新合資電動(dòng)車銷售紀(jì)錄。日產(chǎn)通過“技術(shù)下放”策略，將高階智駕、800V平臺(tái)等核心技術(shù)應(yīng)用于15萬級(jí)車型，以國產(chǎn)車價(jià)格提供超越合資的配置，重塑品牌競爭力。
日產(chǎn)已調(diào)整戰(zhàn)略，推出“在中國、為中國、向全球”的本土化方案。
日產(chǎn)中國管理委員會(huì)主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁馬智新在近期接受媒體訪談時(shí)表示，日產(chǎn)目前正積極調(diào)整戰(zhàn)略以適應(yīng)市場變化。他提到，過去日產(chǎn)在決策速度和對(duì)市場需求的響應(yīng)上存在不足，很多決策需等待總部確定，且總部決策時(shí)對(duì)一線聲音聽取不夠充分。而現(xiàn)在，日產(chǎn)管理層更加開放，愿意傾聽當(dāng)?shù)貓F(tuán)隊(duì)的意見。
例如在產(chǎn)品開發(fā)上，充分授權(quán)中國本地研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，研發(fā)周期已成功縮短至24個(gè)月，像從概念車到開啟預(yù)訂僅用一年，充分展現(xiàn)了“中國速度”。
馬智新強(qiáng)調(diào)，N7的成功不僅是產(chǎn)品的成功，更是日產(chǎn)轉(zhuǎn)型決心的體現(xiàn)。日產(chǎn)未來會(huì)加大在中國市場的投入，未來3年，東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃投入100億元用于新能源研發(fā)，并擴(kuò)建技術(shù)中心以容納4000名員工，還將依托全球銷售網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)在中國研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)車型的出口計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)“在中國、為中國、向全球”的戰(zhàn)略目標(biāo)。
本田也在加速電動(dòng)化布局。本田兩款電動(dòng)SUV——廣汽本田P7和東風(fēng)本田S7先后在中國市場上市。與日產(chǎn)N7憑借中國團(tuán)隊(duì)研發(fā)、11.99萬元起售價(jià)短暫破局不同，本田兩款新車因日方主導(dǎo)設(shè)計(jì)、定價(jià)，相對(duì)競爭力不足，并沒有引起市場積極反饋。
相比中國車企已實(shí)現(xiàn)“科技平權(quán)”，20萬元級(jí)車型標(biāo)配激光雷達(dá)與城市NOA，部分日系同級(jí)產(chǎn)品不僅價(jià)格高，智能化水平也顯著落后。這反映出其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型在快速響應(yīng)中國市場需求上仍需提速。
本田若想扭轉(zhuǎn)局面，需進(jìn)一步補(bǔ)足智能化與本土化研發(fā)短板。目前，本田中國團(tuán)隊(duì)正積極推動(dòng)與本土供應(yīng)鏈的深度合作，力求降低生產(chǎn)成本、提升產(chǎn)品競爭力。
在今年的上海車展上，本田宣布將與中國本土優(yōu)秀企業(yè)Momenta、深度求索（DeepSeek）、寧德時(shí)代深度攜手，在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，開啟本田智電時(shí)代新篇章。同時(shí)，本田旗下純電動(dòng)品牌“燁”的第二彈車型“GT”迎來全球首秀，該車型在智能駕駛輔助和電池續(xù)航技術(shù)上均有突破，試圖以技術(shù)革新扭轉(zhuǎn)市場局面。
此外，本田還計(jì)劃在電動(dòng)化生產(chǎn)端發(fā)力，東風(fēng)本田宣布計(jì)劃到2030年推出10款以上新能源車型，并新建工廠以提升產(chǎn)能。在研發(fā)層面，本田中國研究院正加大對(duì)智能座艙和電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)投入，力求在核心技術(shù)上實(shí)現(xiàn)本土化突破。
中國本土供應(yīng)鏈已成為全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。脫離中國供應(yīng)鏈，日系車企的電動(dòng)化戰(zhàn)略將難以實(shí)現(xiàn)。
本田和日產(chǎn)若想在中美兩大市場突圍，不僅需要通過務(wù)實(shí)合作分?jǐn)偝杀緣毫Γ诒３知?dú)立性的同時(shí)，深度融入中國市場，加速電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型。這場重啟的談判，或?qū)⒊蔀槿障弟嚻髴?yīng)對(duì)全球挑戰(zhàn)的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。