進入5月，多家以乘用車為主營業(yè)務(wù)的A股上市車企2025年第一季度財報已全部披露。

從這些財報數(shù)據(jù)來看，2025年一季度的乘用車市場呈現(xiàn)出顯著的分化態(tài)勢。各車企在銷量規(guī)模、營收表現(xiàn)以及利潤水平等核心指標上差異明顯，經(jīng)營狀況可謂是冰火兩重天。

《鳳凰WEEKLY汽車》對8家A股上市車企進行統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，頭部車企憑借銷量與利潤的雙重優(yōu)勢持續(xù)領(lǐng)先，部分企業(yè)仍在市場困境中努力尋求突破，還有企業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型的難題。

這些企業(yè)的不同表現(xiàn)，既體現(xiàn)了長期戰(zhàn)略布局的積累效應，也直觀反映出在新能源汽車市場激烈競爭中，各車企的戰(zhàn)略調(diào)整速度和市場應變能力。

比亞迪賣車最多，但吉利盈利能力更強

今年年初，比亞迪提出“智駕平權(quán)”概念，隨后陸續(xù)推出唐DM-i、漢DM-i、漢EV、方程豹豹5等多款智駕版車型，以及騰勢N9、海獅05EV、仰望U7等新車型。新老車型疊加不同的優(yōu)惠政策，直接推動比亞迪在一季度銷量大幅增長。

2025年第一季度，比亞迪銷量達到100.08萬輛，同比增長59.8%，遠超眾多競爭對手。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年一季度，比亞迪以13.6%的市占率位居乘用車廠商零售榜首，在新能源乘用車零售市場的占有率更是高達28.8%。

在規(guī)模化效應下，比亞迪的營收和凈利潤表現(xiàn)也十分可觀，分別達到1703.6億元和91.55億元，同比分別增長36.35%和100.38%。

不過，盡管比亞迪在銷量上“一騎絕塵”，但在這一季度卻失去了“最能賺錢的車企”這一稱號。

2025年一季度，吉利汽車銷量為70.38萬輛，同比僅微增0.48%，在銷量上落后于比亞迪。但吉利卻展現(xiàn)出強大的盈利能力。

根據(jù)吉利發(fā)布的一季度業(yè)績預期，在會計政策變更前，吉利汽車預計歸母凈利潤為116億 - 123億元，同比增長640% - 690%；會計政策變更后，預計歸母凈利潤為52億- 58億元，同比增長220% - 270%。

對于會計政策變更前后的巨大差距，吉利解釋稱，“相差主要源于極氪與領(lǐng)克戰(zhàn)略整合預計錄得的64.7億元收益”。

事實上，吉利的增長態(tài)勢自2024年就已顯現(xiàn)。

2024年全年，吉利總收入首次突破2400億元，達到2402億元，創(chuàng)歷史新高；實現(xiàn)銷量217.7萬輛，超額完成200萬輛的年度銷量目標，同比增長32%。在新能源汽車領(lǐng)域，吉利（含吉利、領(lǐng)克、極氪）2024年銷量超88.8萬輛，占比接近50%，銷售總量升至中國第二。2025年第一季度，吉利新能源汽車銷量達339200輛，同比增長135%。

上汽集團在這一季度，雖然銷量不及比亞迪，利潤不如吉利，但通過一系列調(diào)整，在銷量、營收和利潤三個關(guān)鍵指標上均實現(xiàn)同步增長，取得穩(wěn)中有進的成績。

2025年一季度，上汽集團銷量為94.5萬輛，同比增長3.3%；總營收1408.6億元，同比增長1.55%。值得注意的是，在集團營收微增的情況下，凈利潤達到30.23億元，同比增長11.4%。

自2024年末起，上汽集團就在內(nèi)部掀起改革浪潮。進入2025年，這一變革持續(xù)推進。如今看來，上汽集團優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、拓展市場渠道以及降本增效等舉措已初見成效。

銷量、營收和利潤全面下滑的長城和廣汽

曾憑借燃油車獲取豐厚利潤的長城汽車，本季度表現(xiàn)不盡如人意。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，我國汽車產(chǎn)銷累計完成756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。

在行業(yè)整體增長的情況下，長城汽車的銷量卻同比下滑6.73%，降至25.68萬輛。除WEY品牌和長城皮卡外，長城汽車旗下哈弗品牌、歐拉品牌、坦克品牌及其他車型銷量均呈下滑態(tài)勢，分別下降8.42%、54.31%、14.63%、75.00% 。

受銷量下滑影響，長城汽車一季度總營收為400.19億元，下降了6.63%。與營收同比小幅下滑相比，利潤“腰斬”或許更讓長城汽車倍感壓力。報告期內(nèi)，長城汽車的凈利潤僅為17.51億元，大幅下跌45.6%。

長城汽車表示，主要原因是報告期內(nèi)公司處于產(chǎn)品換代升級周期，銷量同比有所下降，且直營體系建設(shè)投入增加。但從眾多品牌的銷量趨勢來看，長城汽車的新能源轉(zhuǎn)型之路似乎面臨諸多阻礙，有不少亟待解決的問題。

即便凈利潤“腰斬”，長城汽車依舊維持了盈利狀態(tài)。相比之下，廣汽集團就沒這么幸運了，7.32億元的虧損，同比下降159.95%，使其成為幾家上市車企中唯二虧損的企業(yè)之一，也是唯一一家“由盈轉(zhuǎn)虧”的車企。

銷量下滑無疑是導致廣汽集團虧損的關(guān)鍵因素之一。一季度，廣汽集團銷量為37.11萬輛，同比下降9.42%；總營收196.5億元，同比下降7.95%。此外，在市場競爭日益激烈的當下，廣汽集團在新能源領(lǐng)域缺乏具有市場競爭力的爆款車型，在品牌影響力塑造方面也有待加強。

“不增收”但“增利”的賽力斯和長安

賽力斯和長安是僅有的兩家營收同比下滑，但凈利潤反而增長的車企，不過兩家企業(yè)的情況又有所不同。

賽力斯是統(tǒng)計的幾家車企中，銷量跌幅最大的。一季度銷量為6.84萬輛，同比大幅下跌40.05%。受銷量大幅下滑影響，營收也下降了27.91%，降至191.47億元。

即便如此，賽力斯的凈利潤仍有7.48億元，同比增長240.6%。這或許得益于問界品牌的中高端定位，以及問界M9長期蟬聯(lián)50萬元以上價格區(qū)間的銷量冠軍。不過，官方對凈利潤增加的解釋是：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，銷售毛利率同比增加，以及報告期保證金利息收入增加。

長安汽車在一季度營收341.61億元，同比下降7.73%的情況下，凈利潤卻同比增長16.81%，達到13.53億元。這在一定程度上體現(xiàn)了長安汽車在成本控制方面取得的成效，例如報告期內(nèi)管理費用為10.26億元，同比減少20.21%。

長安汽車表示，公司堅定推進“第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”的實施，推動品牌向上，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改善新能源業(yè)務(wù)效益，實現(xiàn)海外市場增量增利，自主品牌盈利能力穩(wěn)中有進。

雖然同為“不增收但增利”，但長安汽車在銷量上卻保持了1.89%的微增，一季度售出70.52萬輛新車。

北汽藍谷銷量、營收暴漲，但距盈利仍有差距

體量最小的北汽藍谷，成為本季度統(tǒng)計的車企中，銷量和營收同比增幅最大的企業(yè)。

一季度北汽藍谷銷量為2.77萬輛，同比增長173.80%；總營收37.73億元，同比增長150.75%。

不過，需要關(guān)注的是，同期北汽藍谷的銷售費用增長12.12%，達到3.48億元；管理費用更是大幅增長42.59%，達到2.08億元，幾乎翻倍。

銷售費用的增加確實可能提升銷量，但也在一定程度上反映出北汽藍谷在成本控制方面存在不足。這也是其在營收增長的情況下仍未實現(xiàn)盈利的原因之一。一季度，北汽藍谷虧損9.53億元，同比虧損幅度有所收窄，下降6.15%。

整體來看，2025年第一季度的乘用車市場整體呈向上趨勢，在以舊換新政策影響下，二季度車市消費力或?qū)⑦M一步得到釋放。盡管車企仍將面臨激烈的市場競爭，但憑借技術(shù)優(yōu)勢和前瞻性市場思維的企業(yè)，也將逐漸拉開競爭差距。