昨天進行的沖刺排位賽中，邁凱倫如預期表現出他們應有的強大競爭力，而梅賽德斯保持著上一站拉斯維加斯的強勢表現，尤其是拉塞爾單圈方面的表現甚至可以與邁凱倫等量齊觀，相對而言法拉利則失去了他們在一練中的“魔力”，兩輛SF24均在賽道溫度更低的夜間表現出更多的轉向不足，而導致轉向不足的原因正是因為前輪無法升溫導致的，要知道沖刺排位賽與一練時的賽道溫度整整低了5度，再加上原本法拉利就不是很擅長單圈以及盧賽爾賽道向來都不是他們的最愛，所以賽恩斯和勒克萊爾能夠在沖刺賽以第4和第5發車完全屬于正常水平。
考慮到沖刺賽涉及進站換胎的概率很低，所以周日的正賽長距離才是屬于他們的真正機會，那么很多車迷都想知道法拉利在正賽中是否有能力挑戰邁凱倫呢？首先我們從周五一練的長距離模擬數據看，賽恩斯利用一套已經用了8圈的硬胎做了一個5圈的stint，平均圈速為1分24秒636，僅比搭載中性胎的皮亞斯特里慢了0.121秒，但要比諾里斯快到將近四分之一秒。相較而言，勒克萊爾的長距離則令人擔憂，因為他在相同的輪胎下要比隊友慢到0.43秒，但明顯快過拉塞爾和維斯塔潘。
在輪胎退化方面，賽恩斯要略好于勒克萊爾，但與其他車手相比并沒有體現出一貫的輪胎管理優勢，而且他們用的還是硬胎，所以長距離情況下，意大利車隊在周日如何做好輪胎管理仍是一大挑戰，尤其是在發車后的頭幾圈里。
但與排位賽單圈不同，由于載油量較輕以及前輪升溫較慢，所以SF24則表現出一向以來的轉向不足，但在正賽重載油情況下，由于油箱更加靠近賽車的重心，一定程度上起到了平衡前后軸抓地力大小的作用，這也是法拉利為什么在長距離表現通常會好于排位賽的原因之一，最重要的是他們在一練的輪胎管理與其他車隊均不同，他們用的是一套硬胎，而且車隊用的幾乎都是中性胎，這意味著法拉利將為周日的正賽節省出一套全新的中性胎，輪胎管理和進站策略方面年的差異化或許能給他們帶來一些機會。
尤其是考慮到賽道特性，車手在換完胎出站的第一圈很容易讓前輪升溫，所以在這里用undercut實現反超的效果將比更加寒冷的拉斯維加斯要明顯得多。但對于兩位車手而言可能會在正賽長距離方面出現一些分化，對比賽恩斯分別在一練和沖刺排位賽搭載軟胎做出的最快圈，他將圈速提高了1.254秒，相對而言，勒克萊爾只提高了0.645秒，從提高的幅度看，賽恩斯顯然在一練做了更多的保留，同時也意味著在搭載舊款底板的情況下，他的賽車工作窗口要比采用實驗性底板的勒克萊爾更寬，這也是為什么西班牙人在一練的長距離節奏要明顯好于勒克萊爾的原因之一。
但在一些局部，勒克萊爾的賽車顯然有著更大的性能提升潛力，這一點從他在盧賽爾賽道上的高速彎速度能與諾里斯相提并論就可見一斑，尤其是在12號到15號之間的三個連續右彎里，勒克萊爾的速度甚至要比諾里斯更快。
然而在一些中低速彎里，比如1號、6號、7號和10號彎里，法拉利卻丟掉了他們一向以來的優勢，考慮到這些中低彎更加考驗賽車的前部靈敏度，所以從調教的方式上看，顯然法拉利比邁凱倫更加傾向于長距離調教，這同樣也是正賽的一大懸念。雖然法拉利在單圈方面要比邁凱倫慢到0.25到0.3秒，根據以上分析，意大利車隊很可能會在長距離中縮小這一差距，但關鍵取決于他們在正賽中的輪胎管理以及進站策略的實施，所以周日的正賽，法拉利是有機會的，除了以上兩個因素，他們必須吸取上一站拉斯維加斯大獎賽的教訓，那就是發車后的頭幾圈切忌不能推得過猛，同時也不能讓邁凱倫跑得太遠，如果能在一停前將彼此之間的差距控制在3秒以內，我們為什么不能對他們有更多期待呢？