十里河地鐵站 存在亂停車、逆行多等現象

首經貿地鐵站,電動車隨意停在馬路上 攝影/陳亞婷

九龍山地鐵站，無序停放電動車的現象較為嚴重 攝影/趙楠楠

褡褳坡地鐵站，唯一的緩坡通道被擠占 攝影/ 熊珂萱

宋家莊地鐵站，電動車直接騎下馬路牙子

田村地鐵站，電動車在人行道逆行

經測量，車公莊地鐵站馬路牙子高15厘米

在北京地鐵站尤其是大客流地鐵站周邊停車，一直是電動自行車用戶面臨的難題。近日，本市完成了對42個一級地鐵站周邊非機動車停車秩序的治理工作。在停放秩序提升的同時，也有一些細節問題亟待破解，因“馬路牙子”偏高導致停車不便就是其中之一。

連日來，北京青年報記者走訪朝陽門、復興門、車公莊、青年路、團結湖、九龍山、田村、玉泉路、褡褳坡等城六區和通州區十余座大客流地鐵站發現，施劃非機動車停車區的馬路牙子高度成為騎行者的“攔路虎”，并衍生出新的停車亂象。

例如，十里河、望京、朝陽門、田村等地鐵站，由于施劃停車區的馬路牙子較高，將電動車抬上去較困難，騎行者會在人行道逆行，直至尋找到停車位，導致人車混流。在青年路、車公莊、褡褳坡等地鐵站，通往非機動車停車區的人行道緩坡經常被共享單車和電動自行車占滿。騎行者若想停車，就不得不將車抬到馬路牙子上，電動自行車本身就重，而馬路牙子的高度在10厘米至15厘米左右，抬上抬下難度不小，有時甚至需要他人協助才能完成這一“艱巨任務”。首經貿、六里橋、九龍山等地鐵站，因非機動車停車區被自行車占據且馬路牙子也偏高，有些騎行者干脆將車就停在了馬路上，存在亂停亂放現象。

北青報記者了解到，針對非機動車的停車問題，今年出臺了《北京市非機動車停車管理工作方案》，重點治理地鐵站點非機動車停放秩序。部分地鐵站通過橋下空間改造或與周邊商場區域協調，增加非機動車停車位。例如，五棵松地鐵站新增1500余個車位；東夏園地鐵站新增約1000個停車位。目前，本市對天壇東門等42個一級地鐵站周邊的交通秩序治理已初見成效，但多座大客流地鐵站存在的因馬路牙子偏高而導致電動自行車停車難的問題，仍待破題。

探訪

現場一

坐標：田村地鐵站 現象：在人行道逆行找車位

田村地鐵站東北口緊鄰京糧廣場商場，非機動車停車需求旺盛。地鐵口附近的人行道上設置了非機動車停車區，雖然人行道路口緩坡處距停車區只有十余米，但在北青報記者采訪的四十多分鐘時間內，有十幾名騎車人都是從路口緩坡駛入人行道，在找到車位前，一路逆行，與行人爭道。

“馬路牙子太高，從內側車道拎不上去。”采訪中，多名騎車人向北青報記者道出了逆行的原因。經測量，田村地鐵站附近馬路牙子高度在15厘米以上，個別處高達17厘米。馬路牙子偏高，給電動車用戶造成了不便。大多數騎車人都不會直接將電動自行車抬到馬路牙子上的停車區，而是選擇騎至路口緩坡進入人行道，再逆行十余米尋找停車位。這一現象在早晚高峰期間尤為嚴重，由于高峰期停車位緊缺，往往要逆行很長一段才能找到停車位，人車爭路，給雙方都帶來安全隱患。

現場二

坐標：褡褳坡地鐵站 現象：緩坡通道被擠占

部分地鐵站，受非機動車停車區狹小、通道被占等因素影響，電動自行車主不得不將車抬上馬路牙子停車。

褡褳坡地鐵站周圍小區云集，人流量大，其西南口幾乎停滿了非機動車。地鐵口附近的停車區面積狹小，自行車和電動自行車停得密密麻麻，秩序較為混亂。

北青報記者注意到，地鐵口停車區的馬路牙子高度在13厘米左右，附近唯一通往停車區的緩坡距離停車區大概15米，但由于緩坡上也停滿了車，騎行人很難直接由此進入停車區，只能把車往馬路牙子上抬。趕上停車區較擁擠時，抬車過程中還容易發生磕碰。一名常在此停車的居民告訴北青報記者，每次停車都需要費力抬車，耗時耗力。對于體力較弱的人群，這一過程更是十分不便。

現場三

坐標：九龍山地鐵站 現象：電動車與共享單車“搶車位”

在大客流地鐵站，非機動車停車難的問題會被“放大”。北青報記者探訪發現，部分大客流地鐵站雖然有標準的非機動車停車區，便于進出的緩坡距離停車區也很近，但由于車位緊張，很難同時滿足電動自行車和共享單車停放的需求，特別是距離地鐵較近的車位非常“搶手”。

九龍山地鐵站口的停車區相對狹小，其中大部分空間被共享單車占據，而停車區部分區域的馬路牙子高度在11厘米至14厘米之間，這讓電動自行車既難以找到合適位置進行停放，又很難將車輛抬上去，部分騎行者就直接將車停在馬路牙子下的內側道路上。“我趕時間，看到路邊有地方就停了。”一位騎車人表示。

北青報記者觀察發現，高峰期騎行人無序停放電動車的現象尤為嚴重，不僅影響行人通行，還對地鐵口交通秩序造成干擾。

調查

增設緩坡能否破解“馬路牙子困局”

采訪中，一些電動自行車用戶提出，能否在非機動車道與人行道之間鋪設更多緩坡，解決電動自行車停車難、難停車的問題。

北青報記者調查發現，近年來，北京在無障礙出行方面已有大量嘗試。據市交通部門統計，自2019年無障礙環境建設專項行動啟動以來，全市新增6500多處人行道緩坡，并實現了大部分路口的“零高差”。然而，緩坡的設置并非沒有限制。根據《城市道路工程設計規范》，馬路牙子高度應保持在10至20厘米之間，以形成人行道與非機動車道的物理隔離。因此，緩坡通常僅在路口或出入口設置。

顯然，在非機動車道與人行道之間鋪設更多緩坡，需在交通安全和便利性之間找到平衡點。但在北京并非沒有可借鑒的樣本。在玉泉路地鐵站，公交站臺設置在機動車道與非機動車道之間，并鋪裝斑馬線，而與斑馬線相連的馬路牙子都做了緩坡設計。這一設置，既保障了行人的通行安全，也可以讓騎行人“借道”停車。

這種設計為緩坡建設提供了可行參考。據官方數據，目前北京電動自行車保有量已超過600萬輛。近年來，更是以平均每年百萬輛數量增加，數量直逼機動車（截至2023年末北京市機動車保有量758.9萬輛）。在這一背景下，如何既滿足市民需求，又提升城市管理水平，將是“馬路牙子困局”的真正解題之道。

專家觀點

保障行人安全為前提可以設置臨時性緩坡

針對電動自行車用戶的現實難題，2012年版《城市道路工程設計規范》的制訂者之一、北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷表示，馬路牙子高度設置在10厘米到20厘米，主要是讓非機動車道和人行步道保持高差，充當硬隔離的作用。但規范設置在十多年前，當時電動自行車的保有量規模遠沒有現在這么大，隨著電動車保有量的不斷增長，停車問題已成為公共交通治理的重要議題，僅僅在路口處設置緩坡的確難以滿足市民停車需求。

陳艷艷建議，設置緩坡需兼顧功能與安全性，可以通過臨時性的措施解決電動自行車停車難題。“在一些大客流地鐵站周邊，或者確有必要的區域，可以設置一些木質或者鐵質的緩坡，便于電動自行車騎行者推行。”

陳艷艷還特別強調：“需要注意的是，根據現行法規，電動車騎行人在通過人行橫道、過街天橋、地下通道時，應下車推行，不得騎行通過。這樣做主要是為了保障行人的安全及路權，同時避免電動自行車與行人發生沖突。因此需要在周圍設置一些圍欄或者阻車樁，防止電動自行車騎行者沖進人行道或者進行長距離騎行。”