合資車企2024年的反擊戰(zhàn)，比以往任何時候都來得更猛一些。
最直觀的一點，就是降價力度大，比如剛剛過去的“雙11”，多家合資車企推出促銷政策，優(yōu)惠動輒三五萬，個別車型甚至能達到小十萬，疊加置換補貼最高優(yōu)惠甚至會超過10萬，相比巔峰時期，一些合資車型的終端價格——都已經到了腰斬的地步。
除了直接降價，合資車企在進行產品煥新的時候，還會大幅提升配置以變相提高性價比，所提升配置的價值可達上萬元，除了將一些高價值配置下放外，比如某些車型改款換上了8155芯片，還會提升動力性能；再比如換裝排量更大的發(fā)動機以及檔位更多的變速箱。
那么問題來了：在合資車企如此大力度的反擊戰(zhàn)下，車市會變天嗎？
01
合資車企，為何拼了？
下面來具體看看合資車企史上最猛反擊戰(zhàn)都有哪些動作。
首先是無套路的一口價政策，以上汽系為代表。
今年8月成都車展期間，上汽率先在行業(yè)推出一口價模式，上汽大眾旗下全新緊湊型SUV——途岳新銳上市，限時一口價7.99-10.69萬元，入門價直降4.6萬元。
隨后上汽大眾帕薩特2025出眾款上市時同樣采用這一方式，限時一口價15.99萬元起，標志著主流合資2.0TB級車價格下探到15萬級別。
這一舉動成功激發(fā)了消費者的購買熱情，受到了用戶和市場的關注和好評。隨后，上汽通用也積極開啟“一口價模式”，自9月起，包括全新XT5、昂科威PLUS、GL8、君越2025白金款、新XT6、以及雪佛蘭全系車型紛紛推出了“限時一口價”，降幅最高達7.9萬，降價力度之大、車型范圍之廣，在車市前所未有。
截至目前，跟進限時一口價的還有東風日產，此外一汽-大眾、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田等合資車企同樣推出了本質上相同的購車新政或降價優(yōu)惠活動，降幅也普遍達到數萬元。
值得關注的是，這次合資車企不是一味地降價，主流策略是在降價基礎上，采取跨級增配的方式，來提升自身產品的競爭力。
比如全新大眾帕薩特Pro限時18.99萬起售，新車除了由內到外實現了較大革新外，還全系標配了高功率2.0T渦輪增壓發(fā)動機。同時，大眾帕薩特將采用新老同堂銷售的模式，其中同步上市的2025款大眾帕薩特“出眾款”限時一口價15.99萬-17.99萬元。
新款豐田漢蘭達上市，含權益后僅22.98萬元起售，其中雙擎車型全系官降最高4.3萬、380T燃油版車型全系官降最高5.3萬，同時增加了包括曲線金屬拉絲飾板、NAPPA真皮座椅、座椅調節(jié)按鍵、智能觸控暖光閱讀燈、8155芯片等配置。
2025款起亞K5上市時也是降價+增配，新車建議零售價為13.98-18.98萬元，最高降幅達2.3萬元的同時，入門款車型還增加了主駕駛電動座椅8向調節(jié)、一鍵啟動、智能鑰匙和后備箱感應開啟等配置。
凱迪拉克全新XT5和新XT6也直接在上市時推出限時一口價，全新XT5甚至因為26.59萬元起的價格實在太香、供不應求，上汽通用已經開啟了“全球調配零件、空運到中國、加班加點”的模式。
在廣州車展上，新XT6更是在“一口價”基礎上，給予“不限品牌”的換購用戶高達3萬元一視同仁的置換補貼，疊加國補最高可達4.5萬元，可謂是將“價格武器”用盡的典型。
可以看到，合資車企現在真的是拼了，在大幅降價和增配的雙重刺激下，眼下也成為抄底合資車的最好時機。
02
合資車企，之前輸在哪？
表面來看，合資車企這一輪失利是輸在新能源轉型速度太慢，錯過了國內新能源汽車大爆發(fā)的市場紅利。
理由是，近年來新能源滲透率和自主品牌呈現高度正相關的關系，在新能源車滲透率突破50%的同時，自主品牌市場份額也超六成，達到歷史最高點。
反面就是合資品牌銷量及市場份額持續(xù)下滑。乘聯分會數據顯示，10月主流合資品牌零售57萬輛，同比下降17%，環(huán)比增長8%。其中10月德系品牌零售份額15.8%，同比下降2.3個百分點；日系和美系品牌零售份額則分別為12.9%和4%，同比分別下降4.8個百分點、2.1個百分點。
但這只是簡單的結果論，進一步思考合資車企為何沒有踩準這一波新能源大爆發(fā)的原因，其實并不是合資車企沒有技術，造不出來，也不是像一些人說的組織機構臃腫，真正的原因是——合資車企誤判了政策。
這個問題其實在之前駕仕說《合資車企還能熬多久？》這一期節(jié)目里聊過，駕仕派Jackie認為，這一波新能源汽車大爆發(fā)并不是靠需求驅動，而是政策驅動——這也是為何新能源爆發(fā)在中國更快發(fā)生，而歐美普遍要推遲兩、三年，因為這些市場的新能源策略在回撤。
舉例來說，單單購置稅這一項因素，新能源和燃油車在落地價格上就可以有10%的差距，再加上其他補貼政策，比如車船稅、算在油價里的養(yǎng)路費等等，對燃油車都非常不利。
合資車企并不是沒有相關的技術儲備，福特、本田、豐田都有自己的PHEV技術，但現在不能及時拿出產品的核心原因，是這些車企在幾年前做產品規(guī)劃的時候，認為最晚到2023年——中國新能源政策基本完全退坡，除了純電可能還會擁有一些政策傾斜，PHEV車型將會處于和燃油車一樣的水平。
但結果是免征車輛購置稅政策今年9月又宣布延遲到明年12月31日，并覆蓋純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車，還包括燃料電池汽車。
拋開政策因素，合資車企沒有選擇PHEV的另一個原因是，單從產品層面來考慮，其實相比燃油車，PHEV車型由于增加了更大的電池組，造車成本也會提高，而且消費者也要支付更多的售后費用，所以不管是美系還是日系合資車企，當時都認為先期導入HEV是更好的選擇，這樣只需要一個比較小的電池組，就既能保證性能和低油耗，又能保證價格的優(yōu)勢。所以在合資車企的判斷里，這幾年先用HEV過渡，直到2026年才會有PHEV推出。
結果就是大家現在看到的，合資車企的新能源產品不受市場歡迎，而且即便一些合資車企現在也推出了產品力還不錯的PHEV產品，但因為產能規(guī)劃有限，銷量也不會提升很快。
03
合資大反攻打響，2025年車市將如何變化？
相比過去合資車企單方面挨打的情況，明年車市的合資與自主之間的競爭，將會是更為刺刀見紅的血腥場面，市場格局也必將會有明顯的變化。
一方面，合資車企通過限時一口價和各種優(yōu)惠已經把價格降到位，合資A級車來到了7萬級別，合資B級車也來到12萬的級別，就連別克GL8入門價也史無前例跌破20萬，性價比碾壓同級新能源車。
沒有賣不出的產品，只有不到位的價格。
降價果然是提升銷量的利器，從某垂類平臺最新的銷量榜單來看，不少合資產品銷量都出現了回暖：朗逸回到了3萬輛以上，帕薩特回到2萬輛以上；凱美瑞、本田CR-V最月銷也突破了1.8萬輛，威蘭達排名上升4位，月銷量達到1.4萬輛以上；
途岳也將近賣了1.4萬輛，但排名足足上升了11位，短短兩個月銷量增長將近1萬輛；賽那、格瑞維亞更是占據MPV細分市場前列，月銷量不相上下，都是8300多輛。
另一方面，合資車企也在積極導入PHEV、增程以及純電產品，加速擁抱新能源，同時在智能座艙及智駕上引進中國供應鏈，發(fā)力高階智駕，不管是新能源還是智能化方面，都和自主品牌站在同一起跑線。
比如，剛剛發(fā)售的MAZDA EZ-6提供合資同級唯一的BEV超級純電和REEV無極增程兩大動力模式，售價13.98萬—17.98萬元。
上汽通用推出2024年推出全新一代智電插混系統，該系統由泛亞汽車技術中心全棧自研，率先在探界者Plus、別克GL8上搭載，兩款車型推出市場后迅速獲得用戶的好評，未來產能爬坡完成后，銷量有望進一步提升。
上汽大眾帕薩特Pro的智能座艙和智能駕駛系統均引進了國內企業(yè)的技術，如科大訊飛的語音方案，大疆車載的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統。
東風本田、廣汽本田共享的燁品牌首款車型發(fā)布，分別命名為“燁S7”、“燁P7”，基于本田新一代純電動車專屬智能高效純電“W”架構打造，兩款車都是量產狀態(tài)，計劃明年上市，定位為中型SUV，主要競品瞄準了特斯拉Model Y，同時東風本田新能源工廠在今年10月正式投產，廣汽本田首個全新電動車工廠將于今年12月正式投產。
東風日產也發(fā)布了首款純電轎車N7，配備8295P座艙芯片，同時聯合Momenta打造高階智駕系統，除了基于端到端大模型打造的高速領航NOA、全場景泊車功能外，還將上車“城市記憶領航NOA”功能，做到全國都能開、全國都好開。
廣汽豐田新能源子品牌鉑智首款緊湊型純電SUV——鉑智3X同樣選擇了Momenta作為智駕供應商，應用一段式端到端大模型架構，支持全場景無圖智駕領航。
豪華品牌也變得更加開放，全新“AUDI”品牌不再采用四環(huán)標識，首款概念車AUDI E基于奧迪與上汽聯合開發(fā)的智能數字平臺打造，同樣采用Momenta提供的智駕方案。
同時奧迪另一家在華合資車企一汽奧迪也帶來了全域智能豪華純電SUV——奧迪Q6L e-tron家族，基于自家的PPE平臺打造，據傳智駕方案來自華為，采用激光雷達+視覺融合感知方案，具備無圖L2++的智駕能力，能實現高速、城區(qū)道路的點到點NOA。
另外，奔馳不久前也發(fā)布了L2++無圖智駕體驗視頻，其智駕系統采用端到端大模型以及純視覺方案，在上海城區(qū)駕駛50min全長共計21km，做到全程0接管。
可以看到，通過自研、合作等方式，越來越開放的合資車企，也在變得越來越強大。看得懂趨勢并迅速做出變化的合資車企，有足夠的實力和傳統自主品牌以及造車新勢力，在新能源戰(zhàn)場上掰手腕。
04
駕仕結語
最后我們再來簡單做一個總結。
先說結論：我看好合資品牌明年的表現。
從最新的10月銷量來看，雖然合資車企同比依然在下滑，但環(huán)比卻實現了8%的明顯增長，同時從個別合資車型終端訂單暴增、供不應求的現場，也釋放出足夠積極的市場信號。
這表明，在合資車企降價降到位之后，合資燃油車依然有市場，這也再次驗證我們之前的判斷，新能源是借口——價格才是關鍵。
此外，合資車企在新能源領域也不遺余力，它們接下來投放市場的新能源產品，不管是從動力形式還是產品力表現來看，都已經跟上自主大部隊的步伐；而外國品牌與中國伙伴的合作，也到了前所未有的開放程度，取長補短、做大做強——典型代表就是上汽奧迪，新推出的AUDI及概念車型AUDI E，都是和上汽全面開放合作的新思路。從這些積極高效的動作來看，到時候市場不會再是像今年前三個季度那樣，合資品牌一邊倒的潰敗情況。
中國車市，風又起了。